Paybus FP1 temir yo'llari - Rail Paybus FP1

Paybus FP1 temir yo'llari
Rail Paybus FP1 Yangi Janubiy Uelsda joylashgan
Paybus FP1 temir yo'llari
Yangi Janubiy Uelsdagi Rail Paybus FP1-ning joylashuvi
ManzilNSW temir yo'l transporti muzeyi, Barbour Road, Tirmir, Vullondilly Shire, Yangi Janubiy Uels, Avstraliya
Koordinatalar34 ° 12′27 ″ S 150 ° 34′06 ″ E / 34.2075 ° S 150.5684 ° E / -34.2075; 150.5684Koordinatalar: 34 ° 12′27 ″ S 150 ° 34′06 ″ E / 34.2075 ° S 150.5684 ° E / -34.2075; 150.5684
Qurilgan1937
Me'morYangi Janubiy Uels hukumat temir yo'llari avtoulovi bo'limi
EgasiYangi Janubiy Uels temir yo'l korporatsiyasi
Rasmiy nomiPaybus FP1 temir yo'llari; Temir yo'l avtobusi; Rail Pay Bus FP1
TuriDavlat merosi (ko'chma / to'plam)
Belgilangan2003 yil 26 sentyabr
Yo'q ma'lumotnoma.1673
TuriTemir yo'l lokomotivlari va harakatlanuvchi tarkib
TurkumTransport - temir yo'l
Quruvchilar
  • Waddingtons Ltd (tanasi)
  • Ford Motor Co.
    (shassi va mexanik qismlar)

Paybus FP1 temir yo'llari meros ro'yxatiga kiritilgan avvalgi hisoblanadi temir yo'l avtobusi va hozirda NSW temir yo'l transporti muzeyi Barbour Road-da, tashqi tomonda janubi-g'arbiy Sidney shaharcha Tirmir ichida Vullondilly Shire mahalliy hukumat hududi Yangi Janubiy Uels, Avstraliya. Bu tomonidan ishlab chiqilgan Yangi Janubiy Uels hukumat temir yo'llari Yo'l dvigatellari bo'limi va 1937 yilda Waddingtons Ltd (tanasi), Ford Motor Co. (shassi va mexanik qismlar) tomonidan qurilgan. Bundan tashqari, sifatida tanilgan Temir yo'l avtobusi va Rail Pay Bus FP1. Mulk Rail Corporation Yangi Janubiy Uelsga tegishli, an agentlik ning Yangi Janubiy Uels hukumati. Bu qo'shildi Yangi Janubiy Uels davlat merosi reestri 2003 yil 26 sentyabrda.[1]

Tarix

Kelib chiqishi

FP1 birinchi bo'lgan birinchi temir yo'l avtobuslari guruhi 1937 yilda NSW Railways 'Road Motor uchastkasining umumiy dizayni bo'yicha, Waddingtons Pty Ltd vagonsozlik firmasi tomonidan ishlab chiqarilgan, Granvil (keyinchalik Hamdo'stlik muhandisligi bo'lish uchun).[1]

Ford mexanikasi (V8 benzinli dvigatel va vites qutisi) bilan jihozlangan yuk mashinalari shassisida mohiyatan o'xshash bo'lishiga qaramay, FP1 dan FP6 gacha bo'lgan ushbu guruhning tanalari bir-biridan farq qilar edi. 1 va 6 raqamlari yakka tartibda tugatilgan va dastlab harakatning har bir uchida (lokomotiv aylanmasi yoki uchburchak birikmasi yordamida) burish kerak edi. Dizayn o'xshashliklariga qaramay, FP1 uslubi jihatidan FP6 dan farq qilar edi, ikkala yakka tartibdagi avtobuslar ham bir xil bo'lgan 2-5 raqamlardan farq qilar edi. 2 dan 5 gacha bo'lgan avtobuslar ikkala uchida ham boshqaruvni boshqarish bilan bir qatorda biroz kattaroq va ikkala tomonning eshigi bor edi, dastlab 18 yo'lovchiga mo'ljallangan edi.[1]

Temir yo'l avtobusi konsepsiyasi kichik tarmoq yo'nalishlarida yo'lovchilarga xizmat ko'rsatishni nazarda tutgan edi, agar mavjud trafik an'anaviy parvozli yo'lovchi yoki aralash poezddan iqtisodiy foydalanishni qo'llab-quvvatlamasa yoki hatto nisbatan yangi yo'llardan biri tomonidan taqdim etiladigan temir yo'l transporti xizmati ". 42 taglik "CPH" qalay quyon "dvigatellari. FP1 1937 yil 7-iyulda xizmatga kirdi va aftidan shtatning janubi-g'arbiy qismida ishlagan va bu uning ishlamay qolganligini ko'rsatadigan ba'zi dalillar bilan. Grenfell 29 noyabrda. Qolgan flot 1937 yil 27 sentyabrda 2, 3 va 4-sonli xizmatga kirdi. Boshqalar xizmatga o'sha kuni kirishgan bo'lishi mumkin, ammo bu yozilmagan.[1]

Ko'rinib turibdiki, temir yo'l avtobuslari kontseptsiyasi unchalik muvaffaqiyatli bo'lmagan, chunki ularning barchasi foydalanishga topshirilgandan keyin bir yoki ikki yil ichida pullik avtobus sifatida foydalanish uchun yo'lovchilarni tashish xizmatidan olib tashlangan. Ularning nima uchun muvaffaqiyatsiz bo'lganligi qayd etilmagan, ammo, ehtimol, o'sha paytdagi tushkun iqtisodiy sharoit mavjud yo'lovchilar soniga ta'sir qilgan bo'lsa, avtotransport shu vaqtga kelib temir yo'l uchun, ayniqsa yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish uchun jiddiy tahdid bo'lib kelgan - yo'l avtobusi kontseptsiyasi o'sha paytgacha juda yaxshi o'rnatilgan.[1]

FP1 va uning opa-singillari qachon pullik avtobuslarga o'tkazilganligi to'g'risida ma'lumot xomaki. FP1 1937 yil sentyabr oyida konvertatsiya qilingan deb o'ylashadi, shuning uchun uning yo'lovchi transport vositasi sifatida faoliyati juda qisqa edi, ammo konvertatsiya noyabr oyida Grenfellda muvaffaqiyatsizlikka uchraganidan bir muncha vaqt o'tgach, ehtimol ta'mirlash bilan birgalikda sodir bo'lgan deb taxmin qilinmoqda. Qanday bo'lmasin, bu, albatta, 30-iyun 1938 yilga kelib ish haqi avtobusiga aylandi, chunki bu haqda temir yo'llar boshqarmasining 1937-38 yillardagi yillik hisobotida ta'kidlangan.[1]

Ushbu guruhning boshqa avtobuslari har xil vaqtda xizmatga kirishgan deb ishoniladi Qattiq va Cowra (hali ham 1937 yilda). Ko'pgina manbalar, ular FP1-da bo'lgani kabi, yo'lovchi transporti sifatida boshlanganligini ta'kidlashadi, ammo yana bir bor, ular hech qachon ushbu xizmatga kirishmagan va boshidanoq ish haqi avtobuslari sifatida foydalanishgan. 1937-38 yillardagi yillik hisobotda faqat bitta pullik avtobusning yozuvini hisobga olgan holda, 2-6-sonli konvertatsiya 1938 yil iyunidan keyin sodir bo'lganligi ko'rinib turibdi, shuning uchun hammasi yo'lovchi avtobuslari sifatida foydalanishga topshirildi.[1]

Xizmatda

Devid Kukning kitobi Rail Motors va XPT "s 1938-39 yillardagi temir yo'lchilarning yillik hisobotida 1938 yil oktyabr oyida asosan eskirganlik darajasini aniqlash uchun amalga oshirilgan FP1-ning umumiy ta'miri qayd etilganligi ko'rsatilgan, chunki transport vositasi xizmatga kirgandan beri 74000 kilometr (46000 mil) yurgan. Ko'rinib turibdiki, natijalar yoqimli edi, chunki silindr teshiklarining aşınması ahamiyatsiz edi.[1]

To'lov avtobusi bilan bog'liq eng muhim voqea shafqatsiz bo'ldi Yanderra 1941 yil 8 dekabrda sodir bo'lgan avtobus voqeasi. Taxminan. 11.40 da Pay Bus FP5 asosiy janubiy yo'nalish bo'yicha Yanderra stantsiyasining janubidan pastga qarab harakatlanayotganda, o'g'rilar tomonidan chiziq ostiga qo'yilgan portlovchi moddalar portlatilgan, relssiz qoldirilgan va avtobusga jiddiy zarar etkazilgan. Uch kishilik ekipajning barchasi halok bo'ldi.[1]

Ikki kishi ekanligiga ishongan jinoyatchilar, 2000 yildagi bo'sh pullarda va pullarda qochib qutulishdi, ammo olib ketilgan pulning katta qismi avtobus shassisiga o'rnatilgan seyfda qoldi. Avtobus shu qadar jiddiy shikastlanganki, u hisobdan chiqarilgan (1942 yil noyabrda). Yana Waddingtons tomonidan qurilgan o'rnini bosuvchi, 1945 yil sentyabr oyida 5-raqam (2-chi) sifatida xizmatga kirdi. Ushbu yangi avtobus bitta raqamli bo'lib, №6 raqamiga naqsh solingan.[1]

Omon qolgan barcha ish haqi avtobuslari 1942 yilda, ehtimol qayta tashkil etishning bir qismi sifatida, mexanik filialga ko'chirilgan - ehtimol, bu yo'l motorining dastlabki qismi mexanik filialga singib ketgan bo'lishi mumkin. 2-raqamdan tashqari barcha (va, albatta, 5-sondan tashqari) o'sha yilning 23 avgustida ko'chirilgan, 2-son, ehtimol 5-oktabrga to'g'ri keladi.[1]

1943 yil iyun oyida FP1 yana bir marta kapital ta'mirlandi va 1949 yilda toshqin suv ostida qolganidan keyin yana Maitland.[1]

Xizmatdagi o'zgartirishlar

Ularni avtobuslarni to'lashga aylantirish uchun zarur bo'lgan kichik o'zgarishlardan tashqari, ushbu transport vositalari hayot davomida turli xil modifikatsiyalarga ega bo'lishdi. 1940 va 1942 yillarda mos ravishda 3 va 6-sonli avariyalar zarar ko'rdi va ehtimol keyingi ta'mirlash ishlari kichik modifikatsiyani o'z ichiga olgan. 1947 yilda 4-sonli soyabon yoki ikki tomli tom bilan jihozlangan edi, ammo hech bo'lmaganda 1, 5 (2-chi) va 6-raqamlar biron bir bosqichda shunga o'xshash tarzda o'rnatilgandek. Fotosurat dalillaridan, hech bo'lmaganda 5-chi (2-chi) 1956 yilga qadar (va hanuzgacha ushbu xususiyatga ega bo'lgan 1-sonli) jihozlanganligi aniq. 4 va 6-lar shassi singan yoriqlar 1960-yillarda ta'mirlangan deb qayd etilgan va bu ma'lum darajada modifikatsiyaga olib kelishi mumkin - masalan. mustahkamlash.[1]

Dastlab o'rnatilgan dvigatellar Ford Mercury turiga tegishli ekanligi aytilgan. Ammo bu ehtimoldan yiroq, chunki bu model 1939 yilgacha paydo bo'lmagan. Ehtimol, asl dvigatellar 1937 yil 78-model bo'lib, 21 silindrli silindr boshlari bo'lgan. Ular asosiy 3.62 litr (221 dyuym) ga teng edi3) yon valf V8 dizayni 1932 yilda Ford tomonidan kiritilgan. *[1]

Dastlab barcha avtobuslarda dumaloq marker chiroqlari bilan birgalikda har bir uchida bel darajasida bir juft faralar o'rnatilgan, ammo v. 1950 yil va, ehtimol, bundan oldinroq, ular olib tashlangan va ularning har bir uchida tomga o'rnatilgan bitta faralar o'rnatilgan va ular butun umri davomida qolgan. Qisqa muddat davomida ba'zi avtobuslar, shu jumladan FP1, ikkala chiroqqa ham, shiftga ham o'tish moslamasi sifatida bir vaqtning o'zida o'rnatilgan edi. Shu bilan birga, ikkita linzali yangi marker chiroqlari taqdim etildi. Ko'rinib turibdiki, bir martalik avtobuslar orqaga qarab harakatlanish uchun o'zgartirilguncha ularning orqa chiroqlarini olmagan. Dastlab hech qanday tashqi shox o'rnatilmagan bo'lsa-da, fotosurat dalillari shuni ko'rsatadiki, barcha avtobuslarda tomga egizak havo shoxlari o'rnatilgan v. 1939-40. Fotosuratlardan va FP1 bilan hozirgi konfiguratsiyadagi taqqoslashdan ma'lum bo'ladiki, radiator panjarasi biron bir bosqichda o'zgartirilgan.[1]

To'lovli avtobuslarga konvertatsiya qilinganidan keyin bir muncha vaqt o'tgach, bitta avtobuslar teskari harakatlanish uchun o'zgartirildi. Bu dvigatelni sovutish va mexanik o'zgarishlarni ta'minlash uchun tanani modifikatsiyalashni (tortib olinadigan havo kepkalarini) o'z ichiga oladi (qo'shimcha teskari uzatmalar qutisini qo'shish). Haydash holati (va asboblarning joylashuvi) ham o'zgartirildi. Ushbu modifikatsiya qachon amalga oshirilgan bo'lsa, barcha manbalar sukut saqlaydilar, ammo, ehtimol, bu ularning hayotlarida juda erta bo'lgan, chunki bunday kichik avtoulovni bug 'lokomotivi aylanmasi yordamida aylantirish, albatta, haddan tashqari ortiqcha tuyulgan bo'lishi kerak edi.[1]

1950-yillar davomida ba'zi avtobuslarda quyoshga sayohat qilishda porlashni kamaytirish uchun old oynalar o'rnatilgan edi, ammo bu qaysi modifikatsiyada bo'lganligi aniq emas. No1 ushbu qo'shimchani olgan avtobuslardan biri bo'lganligi yoki yo'qligi aniq emas; buni ko'rsatadigan fotosuratlar yo'q, bunday moslamaga oid dalillar yo'q va hozir ham o'rnatilmagan.[1]

Hayotlarining nisbatan kech qismida, temir yo'l avtobuslarining bir nechtasida inglizcha Ford Thames dvigatellari o'rnatilgan bo'lishi ehtimoldan yiroq emas, ehtimol AQSh versiyasi mavjud emasligi sababli, 1950 yillarning boshlarida havo quvuri ëtqizish moslamasi dizayni tufayli joyidan ko'chirilgan. FP1 yangi dvigatelini 1964 yil dekabrda, FP3 ni 1969 yil avgustda va FP6 ni 1962 yil yanvarda qabul qildi. Temza dvigateli Fordning oldingi yonbosh valfli urushdan oldingi dizaynida bo'lgan, ammo 21 tirgakli silindr boshlariga qaytarilgan, xuddi shu dvigatel bilan bir xil 1937 yilgi asl nusxasi. Hozirda Pay Bus FP1-ga o'rnatilgan dvigatel ushbu turga tegishli.[1]

Livery

Barcha asl temir yo'l avtobuslari yashil va qaymoq ranglariga bo'yalgan, ammo jigar dizayni har xil edi. 2-sahifadagi fotosuratda FP1 uchun asl nusxa ko'rsatilgan, g'ildiraklar nayzalari ustidagi qaymoq egri chiziqlari va derazalar ostidagi krem ​​yonib turadi, endi art-deko uslubi.[1]

Ikkala uchli avtobuslar dastlab ancha sodda uslubda bo'yalgan, qaymoq bel qismigacha, uchlari panjara ostiga siljigan.[1]

Keyinchalik, v. 1939-40, ikkitomonlama avtobuslar soddalashtirilgan sxemada bo'yalgan, uchlari yoqilmasdan beligacha qaymoq bilan. Ushbu o'zgarish tomga o'rnatilgan faralar va shoxlar o'rnatilishi bilan bir vaqtda sodir bo'lganga o'xshaydi. Bu 8-betdagi 2-sonli fotosuratda ko'rsatilgan.[1]

Boshqa yashil va sariq sxemalar hech bo'lmaganda FP1-da ishlatilgan va fotosuratlar quyuq yashil rangda, krem ​​yoki sariq deraza va old oyna bilan o'ralgan. 1940-yillarda biron bir bosqichda FP1 hech bo'lmaganda yana bir yashil / sariq sxemada bo'yalgan, umuman quyuq yashil rangga ega, derazalar ustida va pastda sariq chiziqlar bor edi. Ushbu sxema temir yo'l transporti muzeyi tomonidan tiklanganda qo'llanilgan muqovadagi fotosuratga o'xshaydi v. 1970.[1]

Ushbu avtobuslar tomonidan olib boriladigan so'nggi xizmat ko'rsatuvchi liboslar - bu birinchi bo'lib 1950-yillarning o'rtalarida, Hindistonning qizil liveri yangi magistral dizel uchun NSWGR standartiga aylanganda qo'llanilgan deb o'ylangan Chrome sariq astarli xindistonning qizil sxemasi edi. keyinchalik 42-sinf (1955) ishlab chiqariladigan elektrovozlar. Ushbu sxema quyidagi 6-sonli fotosuratda ko'rsatilgan. (Izoh: Hindiston qizilini ba'zan Toskana qizil deb atashadi, ammo ikkalasi boshqacha edi.)[1]

Mavzular

Rail Pay Bus FP1 va uning opa-singillari transportning davlat tarixiy mavzusiga mos kelishi aniq. Ushbu avtobuslar temir yo'l transportida avtobus avtobusi texnologiyasini qo'llashga birinchi urinish sifatida texnologik rivojlanishga o'z hissasini qo'shgan deb ta'kidlash mumkin. Bunday birinchi urinish №19 temir yo'l dvigateli bo'lib, unda 1919 yilda temir yo'l amaliyotiga asoslangan klassik yog'och tashish tanasi bilan temir yo'l transportida yo'lovchi tashish shassisi va haydovchi poezd konvertatsiya qilingan. Biroq, FP seriyali temir yo'l avtobuslari texnologik jihatdan ham, tashqi ko'rinishiga ko'ra ham qatnovchi avtobuslarga asoslangan edi. Masofali temir yo'l xodimlariga maosh to'lashdagi rollari orqali Pay Avtobuslari temir yo'llar juda muhim (va paternalistik) ish beruvchi va ayniqsa mamlakat hayotining muhim elementi bo'lgan shtat atrofidagi qishloq jamoalarida muhim ijtimoiy muassasaning bir qismi bo'lgan.[1]

Hurda

Ushbu birinchi temir yo'l avtobuslari guruhining barcha a'zolari, albatta №5 (1-chi) dan tashqari, 1968-1970 yillarda xizmatdan olib tashlangan. FP1 1968 yil 3-oktyabrda olib qo'yilgan. FP1-dan tashqari barcha 1970-yil dekabrida bekor qilingan. To'lov avtobusi FP1 saqlash uchun mo'ljallangan va 1969 yil 27 martda NSW temir yo'l transporti muzeyining qo'liga topshirilgan.[1]

Dastlabki guruhni olib tashlash va undan keyin olib tashlash 1968 yilda oltita ish haqi avtobusining yangi guruhi (qo'shimcha ravishda, juda katta miqdordagi, xuddi shu asosiy konfiguratsiyaga ega 18 kishilik yo'lovchi avtobusi) foydalanishga topshirilishi bilan amalga oshirildi. FP7 dan 13 gacha, bu guruh Commonwealth Engineering Pty Ltd tomonidan qurilgan, Granvill - Vaddingtonlar vorisi. Garchi hozirda xodimlardan ish haqini to'lashning zamonaviy usullari joriy etilgandan so'ng, xizmatdan olib tashlangan va sotilgan bo'lsa-da, keyingi guruhlarning bir nechtasi hanuzgacha saqlanib kelinmoqda, shu jumladan RTM ning 7, 10 va 12-sonlari.[1]

Rail Pay Bus FP 1

1969 yilda temir yo'l transporti muzeyi uni qo'riqga olgan holda, FP1 birinchi bo'lib o'z kuchi bilan RTM ning boshlang'ich maydoniga ko'chirildi. Petersham. Keyin muzey uchun joy ajratilganda Enfild Lokomotiv Deposi, FP1 yana o'z kuchi ostida u erga ko'chirildi. Bu erda edi Enfild, Temir yo'l transporti muzeyi xodimlari tanadagi zang va paneldagi mayda shikastlanishlarni tiklash va muqovadagi fotosuratda ko'rinib turgan holda qayta bo'yash orqali uni kosmetik usulda tikladilar. FP1 muzey 1972 yil 22 oktyabrda jamoatchilikka ochilganda namoyish etildi.[1]

1975 yilda ish haqi avtobusi boshqa eksponatlar bilan birga Thirlmere-dagi yangi muzey maydoniga ko'chirildi va dastlab avtoulov portining tomi ostida qisqa yo'l qismida namoyish etildi. Aytishlaricha, u ilgari Loop Line (hozirgi Thirlmere Heritage Railway) yo'nalishi bo'ylab harakatlanib, harakat qilgan bo'lishi mumkin. O'shandan beri u ishlamagan va manevr avariyasida yuzaki zarar ko'rganligi sababli ham namoyish qilinmagan v. 1982.[2][1]

Tavsif

Chunki u temir yo'llarning avtoulovlar bo'limi tomonidan ishlab chiqilgan va o'sha paytdagi Sidneyning etakchi avtobus korpusini ishlab chiqaruvchilardan biri tomonidan qurilgan bo'lib, ushbu transport vositasi juda ko'p sonli avtobus xususiyatlarini namoyish etadi. Bu shubhasiz "avtobus" kontseptsiyasini standart temir yo'l transportidan farqli o'laroq ta'kidlash uchun qilingan qasddan qilingan hiyla edi. Uning dizayni art deco davriga xos bo'lib, dumaloq korpus panellari va o'sha paytdagi avtotransport dizaynerlari tomonidan ma'qul keladigan oqim egri chiziqlari bilan ajralib turadi. Ushbu uslub, yana yo'l avtobuslari uslubiga o'xshash, qabul qilingan bo'yoq sxemasi bilan ta'kidlangan.[1]

Bir vaqtning o'zida xizmatga kirgan to'rtta boshqa transport vositalaridan farqli o'laroq, ushbu transport vositasi yakka (ya'ni haydashni boshqarish uchun faqat bitta to'plam mavjud edi) va har safar sayohat oxirida aylantirilishi kerak edi. Qolgan to'rttasida ikkala uchida haydash boshqaruvi bor edi. Yo'lovchilar uchun o'rindiqlar avtobus tipidagi standart o'rindiqlarda ta'minlandi. Ish haqi avtobusi sifatida transport vositasida ish haqi uchun seyf, maosh uchun stollar va stullar, dvigatelning chap tomonidagi yo'lovchilar o'rindig'i va haydovchilar mashina bo'ylab yo'lning uchdan bir qismiga o'tirishgan.[1]

Vaziyat

2003 yil 5 iyundan boshlab muzey eksponati uchun ushbu vosita jismoniy holati juda yomon. Tanada panelning shikastlanishi va zang bilan aniqlangan beparvolik belgilari mavjud. Ichki makon hech qachon tuzatish ishlari olib borilmagan ko'rinadi. Eski linolyum polda va to'lov ustasi stolida uni almashtirish kerak bo'lgan bosqichga qadar yomonlashdi. O'rindiqlar yomon ahvolda, osilgan narsalar bilan yirtilgan. Zaminning qismlari, ehtimol ta'mirlash uchun olib tashlangan, ammo hech qanday ta'mirlashga oid dalil ko'rinmaydi. Ichki panellar yaqinlashmoqda va yorug'lik moslamalari olib tashlangan yoki transport vositasidan olib tashlangan. Old oynalar olib tashlandi va suvga mashinaga tushishini ta'minlaydigan gessian tipidagi material bilan yopildi. Old chap tomonda zang asboblar panelida paydo bo'lishni boshlaydi.[1]

Arxeologik salohiyat yuqori

Tegishli muzeyda namoyish etish uchun uni qayta tiklash va to'g'ri tiklash sharti bilan ushbu transport vositasining yaxlitligi yuqori.[1]

O'zgartirishlar va sanalar

Railbusga quyidagi o'zgartirishlar kiritildi:[1]

  • 1937 yil 17 o'ringa mo'ljallangan temir yo'l avtobusi sifatida xizmatga kirishdi
  • 1938 yil temir yo'l avtobusiga o'tkazildi
  • 1942 yil Mexanika bo'limi tomonidan yo'l avtoulovi bo'limi o'rniga egalik huquqi qabul qilindi
  • 1949 yil Maitland toshqinlarida tutilib, butunlay suv ostida qoldi
  • 1964 yil Ford Thames V8 benzinli dvigatel asl Ford V8 Mercury benzinli dvigatelini almashtirdi
  • 1968 yil temir yo'l boshqarmasi profitsit deb e'lon qildi
  • 1969 yil Tirmirdagi temir yo'l transporti muzeyiga topshirildi

Meros ro'yxati

2005 yil 29 iyuldagi holati bo'yicha Pay Bus FP 1 davlat ahamiyatiga ega, chunki u temir yo'l transportida yangi avtoulov konsepsiyasining qo'llanilishini namoyish etadi, chunki an'anaviy temir yo'l transporti tejamkor bo'lmagan tarmoq yo'nalishlarida yo'lovchilarga xizmat ko'rsatishga harakat qiladi. Ushbu foydalanish qisqa muddatli bo'lganida, FP 1 va uning temir yo'l avtobuslarining birinchi guruhidagi opa-singillari butun shtat bo'ylab ish haqi to'lash xizmatiga muvaffaqiyatli moslashdilar va 50 yil davomida ishlatib kelingan tizimni ishga tushirdilar va uzoq joylarda joylashgan temir yo'l xodimlarining ko'pligi konteksti. Pay Bus FP 1 ijtimoiy ahamiyati bilan bir qatorda avtotransport vositalarini uslubini shakllantirish, temir yo'l qurish va texnologiyasidan foydalanishga ijodiy moslashishda tarixiy, estetik va texnik jihatdan ahamiyatlidir.[2][1]

Rail Paybus FP1 ro'yxatiga kiritilgan Yangi Janubiy Uels davlat merosi reestri 2003 yil 26 sentyabrda quyidagi mezonlarga javob berdi.[1]

Ushbu joy Yangi Janubiy Uelsdagi madaniy yoki tabiiy tarixning yo'nalishini yoki naqshini namoyish etishda muhim ahamiyatga ega.

Birinchi temir yo'l avtobuslari guruhining etakchisi sifatida FP1 tarixiy ahamiyatga ega, chunki u paydo bo'layotgan avtobus kontseptsiyasining temir yo'l transportida qo'llanilishi, homiylik darajasi odatdagi yo'lovchini oqlamagan tarmoq yo'nalishlarida yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish uchun. aralash poezd yoki temir yo'l dvigateli. Ushbu tajriba muvaffaqiyatli bo'lmaganidan so'ng, ushbu bo'linmalarning uzoq vaqt davomida joylashtirilgan xodimlarga ish haqi to'lashning zamonaviy usullari o'zlashtirilguniga qadar 50 yil davomida davom etadigan to'lov avtobusi sifatida xizmatga moslashishi ham tarixiy ahamiyatga ega. Shu nuqtai nazardan, FP1 juda vakili, ammo asl guruhning yagona omon qolgani sifatida u ham juda kam uchraydi.[1][2]

Ushbu joy Yangi Janubiy Uelsda estetik xususiyatlarni va / yoki yuqori darajadagi ijodiy yoki texnik yutuqlarni namoyish etishda muhim ahamiyatga ega.

FP1 va uning opa-singillari temir yo'l transportiga zamonaviy avtobuslarning vagonlarini yaratish texnikasi va ko'rinishini moslashtirishda estetik va ijodiy ahamiyatga ega. Sinfning turli a'zolari tashqi qiyofasi jihatidan bir oz farq qilsalar ham, ularning dizayni kelib chiqishi 1930-yillarning avtobuslarida shubhasiz ildiz otgan. FP1, ehtimol, bu xususiyatni boshqalarga qaraganda ko'proq namoyon qiladi. Albatta, ular boshqa temir yo'l transportlariga o'xshamas edilar. Dastlabki bo'yoq sxemalari, avtoulov avtobuslarining kelib chiqishini ta'kidlab, jozibali ikki tonnali jilvaga ega bo'lib, dastlab o'sha davrda aylanuvchi egri chiziqlardan juda ko'p foydalangan va hozirda art-deko uslubiga xos bo'lgan. Hattoki 1950-1960 yillarga qadar yo'l avtobuslari tez-tez o'xshash uslubda bo'yalgan. Shunga qaramay, FP1 ham vakili, ham kam uchraydi.[1][2]

Bu joyda ijtimoiy, madaniy yoki ma'naviy sabablarga ko'ra Yangi Janubiy Uelsdagi ma'lum bir jamoat yoki madaniy guruh bilan kuchli yoki maxsus birlashma mavjud.

Birinchi temir yo'l avtobuslari, avvalambor, odatiy temir yo'l transporti tejamkor bo'lmagan yo'lovchilarga xizmat ko'rsatishga urinishda muhimligi sababli, aniq ijtimoiy ahamiyatga ega. Shu bilan birga, ushbu foydalanish qisqa muddatli bo'lganligi sababli, ushbu transport vositalarini ish haqi avtobuslari sifatida qayta taqsimlash, temir yo'l xodimlarining ish haqi to'lashida sezilarli va doimiy o'zgarishlarga va samaradorlikka imkon berish muhimroqdir. Temir yo'llar qishloq NSWning aksariyat qismida hayotning muhim elementi bo'lgan, chunki temir yo'l xodimlari va ularning oilalari jamiyatning muhim qismini - aslida NSW hukumat temir yo'llari Avstraliyadagi eng yirik ish beruvchi edi. To'lov avtobusining vaqti-vaqti bilan temir yo'l xodimlari ishlagan shaharchaga kelishi ham muhim ijtimoiy voqea bo'ldi. Shu nuqtai nazardan va ayniqsa uzoqdagi xodimlarga ish haqini to'lashning xuddi shu usuli ish haqi avtobusining keyingi avlodi orqali davom etganligi sababli, taxminan 50 yilni tashkil etgan holda, FP1 vakili deb aytish mumkin.[1][2]

Joy Yangi Janubiy Uelsning madaniy yoki tabiiy tarixini tushunishga yordam beradigan ma'lumot olish imkoniyatiga ega.

Ayniqsa, ushbu birinchi temir yo'l avtobuslari guruhi tomonidan namoyish etiladigan avtobuslar texnologiyasini temir yo'l transportiga moslashtirishda katta ahamiyatga ega. Mexanik jihatdan ham, trenajyor qurish misolida ham ushbu transport vositalari toza yo'l avtobusidir, ularni temir yo'lda ishlatish uchun moslashtirish zarur, faqat mexanik jihatlar bilan chegaralanadi - deyarli faqat g'ildiraklar. Shunga qaramay, ushbu sarlavha ostida FP1 vakili va kamdan-kam uchraydi.[1][2]

Ushbu joyda Yangi Janubiy Uelsning madaniy yoki tabiiy tarixining g'ayrioddiy, kamdan-kam uchraydigan yoki xavf ostida bo'lgan jihatlari mavjud.

Juda kam. Bu urushgacha temir yo'l avtobusining mavjud bo'lgan yagona ma'lum namunasidir.[1]

Ushbu joy Yangi Janubiy Uelsdagi madaniy yoki tabiiy joylar / muhitlar sinfining asosiy xususiyatlarini namoyish etishda muhim ahamiyatga ega.

Bu yagona StateRail temir yo'l avtobusi / ish haqi avtobusi. Bu temir yo'l holatiga tatbiq etilgan boshqa texnologiyalarni adaptiv ishlatishni va asl rolida qoniqarli bo'lmagan, ammo boshqasida muvaffaqiyatli bo'lgan transport vositasini qayta ishlatishni yaxshi namoyish etadi.[1]

Shuningdek qarang

Adabiyotlar

  1. ^ a b v d e f g h men j k l m n o p q r s t siz v w x y z aa ab ak reklama ae af ag ah ai aj ak al am an ao "Rail Paybus FP1". Yangi Janubiy Uels davlat merosi reestri. Atrof-muhit va meros bo'limi. H01673. Olingan 2 iyun 2018.
  2. ^ a b v d e f CMP 2002 yil

Bibliografiya

Atribut

CC-BY-icon-80x15.png Ushbu Vikipediya maqolasi dastlab asoslangan edi Paybus FP1 temir yo'llari, kirish raqami 01673 Yangi Janubiy Uels davlat merosi reestri ostida Yangi Janubiy Uels shtati va Atrof-muhit va meros idorasi tomonidan nashr etilgan 2018 CC-BY 4.0 litsenziya, 2018 yil 2-iyun kuni kirish huquqiga ega.