Terle Sportplane - Terle Sportplane - Wikipedia

Terle Sportplane
Jozef Terlef sinov uchuvchisi Bert Akostani JT1 samolyotidagi birinchi parvozi bilan tabriklaydi. Ruzvelt dalasi, Long-Aylend
Rol	Sport samolyotlari
Milliy kelib chiqishi	Amerika Qo'shma Shtatlari
Dizayner	Jozef Terle (Djo Terlef)
Birinchi parvoz	1931 yil may
Raqam qurilgan	1
Birlik narxi	1931 yilda 1200 dollar

The Terle Sportplane original edi uy qurilishi dizayni ilgari samolyotlarni loyihalashtirish tajribasiga ega bo'lmagan Jozef Terle tomonidan qurilgan.^[1]

Loyihalash va ishlab chiqish

Samolyot 1929-1931 yillarda aviatsiya maqolalari va jurnallaridan ishlab chiqilgan. Havo plyonkasi ko'chirilgan Sent-Luis ruhi profil.^[1]

Terle Sportplane butun yog'ochdir shol dumaloq Salmson radiali tomonidan quvvatlanadi. Prototip bilan sodir bo'lgan baxtsiz hodisadan so'ng fyuzelyaj bilan payvandlangan po'lat quvurga o'zgartirildi samolyot matolarini qoplash.

Operatsion tarixi

Sportplane sinovdan o'tkazildi Ruzvelt maydoni 1931 yilda Nyu-Yorkda, lekin CAA litsenziyalangan samolyot sifatida ro'yxatdan o'tkazmagan. Keyinchalik samolyotni mashhur sinov uchuvchisi sinovdan o'tkazdi, Bert Akosta, kim uni ishlatishi uchun mukammal deb topdi, chunki u hozirda litsenziyalangan samolyotlardan uchib o'tishda avvalgi qoidabuzarlik tufayli to'xtatilgan edi. Amalga oshirgandan keyin aerobatika ko'p odamlar oldida samolyot bilan, Acosta va Terle birgalikda "Acosterle Wildcat" sifatida samolyot ishlab chiqarishni rejalashtirgan. Samolyot ikki yil davomida sinovdan o'tkazildi, ammo uchrasha olmadi sertifikatlash talablari.^[2] JT1 1800RPM da 40HP va 2200RPM da 52HP ishlab chiqardi.

Jozef Terle va JT1 qurilishiga oid eslatmalar

1931 yilda o'z garajiga samolyot qurish oddiy ish emas edi. Hali ham samolyotda uchmagan Jozef Terlef (u "Terle" ismini ishbilarmonlik maqsadida ishlatgan) o'zining tugatgan hunarmandchiligini Long Islanddagi Ruzvelt Fildga olib ketishda taksiga olib borganida, so'ngra uni taniqli hujumchilar taniqli hujumchilar tomonidan olib ketishgan. qat'iy va muvaffaqiyatli sinovdan o'tkazilib, havoga layoqatli deb topilishi uchun, u o'sha paytda nafaqat g'ayrioddiy, balki shov-shuvga aylangan edi.

Jozef Terlef (1900–82) texnik iqtidorli kishilardan biri bo'lib, avvalgi avlodlarda bo'lgani kabi, imkoniyati yo'qligi va omadsizlik tufayli uning ta'limini qisqartirgan. U etti birodarlarning eng kattasi edi va o'n besh yoshida otasi vafot etdi va oilaning asosiy yordami unga bog'liq edi. Uning rasmiy ta'limi, albatta, o'rta maktab bilan tugadi, garchi keyinchalik u kechasi o'rta maktab kurslarida o'qidi va keyinchalik mashinasozlik bo'yicha uch yillik sirtqi kurslarga obuna bo'ldi.

Jou o'smirlik davrida birinchi darajali tijorat radio operatori litsenziyasini oldi va shu sababli, Birinchi Jahon urushining oxirida, u o'n sakkiz yoshida dengiz flotida harbiy xizmatga chaqirildi. ikkinchi darajali kichik ofitser. U urush tugashidan bir oz oldin dengiz flotida bo'lgan, ammo keyin ikki yil davomida savdo kemalarida radio ofitseri bo'lish uchun o'zining radio ma'lumotlarini parlay qildi. Dengizni tark etib, u o'zini matbaa hunariga o'rgatdi va o'sha paytda boshqa ko'plab bizneslar qatori katta depressiya vayronagarchiliklariga duchor bo'lguncha o'z biznesini asos solgan. O'z biznesini yo'qotganiga qaramay, butun depressiya davrida u o'zi va oilasi u kabi shaxsiy huquqlarga dosh bermasliklari uchun uni o'zi uchun reklama uchun universal do'kon tomonidan saqlanadigan zavodda printer sifatida ishlay oldi. yoshligida boshdan kechirgan.

20-asrning 20-yillarida mamlakat aeronavtika va o'sha davrdagi ko'plab jasur uchuvchilarning jasoratlari haqida yovvoyi edi. Bu g'ayrat 1927 yilda Charlz Lindbergning Atlantika okeanidan muvaffaqiyatli yakkaxon parvozi bilan eng yuqori nuqtaga yetdi. Aynan shu vaqtlarda Jou zarur ijtimoiy va moliyaviy manbalarga ega emas, uzoq vaqt turmushga chiqmagan va yosh qizi bilan, lekin o'zining texnik iste'dodiga ishongan. , o'z samolyotini qurishga qaror qildi. O'sha paytda u Nyu-Yorkning Kvins okrugidagi ijarada yashagan. O'zining avtobiografik yozuvlarida buni tasvirlab berar ekan, bosmaxonada ishlagandan bir kun o'tib, u jurnalni o'qiyotgancha bo'shashib yotganida, "Sport Plane Constructor" ("Sport samolyotining konstruktori") kitobining reklamasiga duch keldi. Narxi $ 1 edi va "kitob" taxminiy bajarilgan rasmlari bo'lgan 32 sahifadan iborat edi. Qo'shimcha sifatida muallif qanotli qovurg'aning turli qismlarini yopishtirish va mixlash uchun ushlab turish uchun jig yoki yog'och shaklni sotishni taklif qildi. U bilan bir xil o'lchamdagi qovurg'alar qanot shpallariga o'rnatishga tayyor bo'lar edi, shuning uchun Djo jigni ham sotib oldi.

Qanot va fyuzelyaj yog'ochdan yasalganligi sababli, Djo har xil buyumlarni yasash uchun unga dumaloq va jig arra kerakligini ham aniqladi, shuning uchun ularni ham sotib oldi. Keyin, xotiniga "mebel qurish" uchun yog'ochni aylantiruvchi dastgoh kerakligini aytdi, u ham uni sotib oldi. Keyin u yo'lda edi, loyiha ishdan keyin va dam olish kunlari o'z garajida shakllandi.

Jou Long Islandda joylashgan Ruzvelt Fildda joylashgan Air Associates deb nomlangan biznesdan samolyot qurilishi uchun zarur bo'lgan qo'shimcha materiallarni sotib olishga davom etdi. U o'z eslatmalarida tasvirlab berganidek, fyuzelyajning yog'och qismlarini vise yordamida qo'lda yasagan va simlar uchun teshiklarni qo'l bilan burg'ilagan. Umuman olganda, samolyotning deyarli barcha qismlari (albatta dvigatelni hisobga olmaganda), u ilgari mashinist yoki dastgoh asboblari bilan ishlamaganiga qaramay, qo'lda yasagan. Dvigatel Frantsiyada ishlab chiqarilgan to'qqiz silindrli havo sovutadigan, 165 funt og'irlikdagi va pervanel bilan birga ishlab chiqarilgan radial Salmson edi. Pervanel samolyot dizayni uchun juda uzoq edi, shuning uchun uni qisqartirishi kerak edi.

Jou qanotni ikki qismga qurib, o'rtada mahkamladi. Ularning umumiy uzunligi 28ꞌ7ꞌꞌ va eni 4ꞌ2ꞌꞌ ga teng. U birlashtirilgan qanotlarni 3 x 8,5 futlik to'qqiz dona oqartirilmagan muslin bilan yopib qo'ydi va ularni xotinidan qarz olgan oddiy ichki tikuv mashinasi bilan tikdi (u shu paytgacha u hech qanday qo'lbola mebelga ega bo'lmasligini tan oldi). U matoni har bir qovurg'a va orqadagi chekkaga qo'l bilan tikdi. Keyin u 2 dyuymli taroqli lenta bilan yopib qo'ydi va matoni ikki qavat atsetat doping bilan bo'yadi. U uchta qatlam nitratli doping bilan yurdi - qanotlari uchun to'q sariq, fyuzelyaji uchun qora. U har biri 16 dyuymli qoraqarag'ali chiziqlar va 36 dyuymli 1/16 dyuymli kontrplakdan yasalgan 28 ta qovurg'a yasagan va mixlangan va har bir qovurg'a uchun 250 ta bradni talab qilgan.

Yig'ilish paytida Djo har xil bo'laklarni dastgohda ushlab turdi, har bir qanot bo'lagi uchun qovurg'alarni shpallarga siljitdi va pianino simlari bilan bog'lab qo'ydi. Old qirrasi old va qovurg'alarga mos ravishda shakllangan archa bo'lagi edi va qanotning orqa tomoni dyuym uzunlikdagi po'lat quvurlardan iborat edi. Keyin u qanot ustunlarini va shassini joyida payvandladi.

Samolyotning muvozanati uchun qanotni aniq holatda o'rnatish uchun u uchuvchini almashtirish uchun kabinaga 170 funt og'irlikdagi og'irlikni joylashtirdi va tanklar gaz va moy bilan to'ldirildi. Keyin u fyuzelyajni mukammal muvozanatlashguncha pivotlarga o'rnatdi. "Klark Y" deb nomlangan plyonkali konstruktsiyaning markazi etakchadan 30% orqada edi va u erda qanotlarni qo'llab-quvvatlovchi tirgaklarga bog'lab qo'ydi. U dvigatelni alyuminiyning yumshoq choyshabidan shakllantirdi, uni xom bolg'acha bilan "anvil" qum yostig'ida shaklga qo'ydi.

Ikki yildan so'ng uning loyihasi tugagach, 1931 yil 2-mayda. Jou qanot qismlarini mashinasining tomiga bog'lab qo'ydi va fyuzelyajning dumini orqa bamperga mahkamladi. Keyin u samolyotni g'ildiraklarida orqaga tortib, uyidan 12 mil uzoqlikdagi Garden-Siti shahridagi Ruzvelt Fildga olib bordi. U erda angarni ijaraga oldi, samolyotni yig'di va uni maydonga olib chiqdi. O'sha paytda taniqli bo'lgan Rendi Enslou ismli uchuvchi dvigatelning silliq ishlashiga qoyil qoldi va o'z ixtiyori bilan ushbu buyumni Djoga ko'tarib oldi. U rozi bo'ldi, lekin Enslou tezda qo'nishdan oldin uni erdan atigi o'n metr narida oldi. Jou parvozni davom ettirishdan qo'rqqanidek taassurot qoldirdi va bundan keyin Enslou ko'rmaganligini yozdi. Keyin Bill Xant ismli boshqa uchuvchi buni sinab ko'rishini aytdi. U buni maydon atrofida qisqa sakrash uchun olib bordi va qo'l san'ati yaxshi uchishini aytdi, faqat lift javob berishda biroz sustkashlik qildi.

Keyinchalik Jou liftga qo'shimcha sirt qo'shdi va uni o'zi uchishga qaror qildi va bir hafta o'tgach yana maydonga olib chiqdi. U bir nechta harakatlarni amalga oshirishga harakat qildi, lekin rulni ham, aileronni ham haddan tashqari nazorat qilib, qanotni sudrab olib, hunarni bitta g'ildirakda aylantirishga imkon berdi - bu yerga aylana sifatida tanilgan.

Angar eshigida o'tirgan va do'stlari bilan suhbatlashayotgan va bir necha daqiqada Joning manevrlarini tomosha qilayotgan bir kishi u bilan suhbatlashish uchun tashqariga chiqdi. U Jodan unga qanday qilib taksichilik qilishni ko'rsatsangiz, qarshi bo'lasizmi, deb so'radi. Jo notanish odamni darhol taniganligi uchun xursand bo'ldi. Bu uchishdagi yutuqlari uchun ko'plab sovrinlar va rekordlarni qo'lga kiritgan o'z davrining taniqli uchuvchilaridan biri bo'lgan Bert Akosta edi. U Lindbergning ushbu shaharga epik parvozidan 33 kun o'tgach, qo'mondon Birdning transatlantik Parijga uchish harakatida kopilot edi. Afsuski, 22 soat davomida tuman va yomg'ir ostida ko'r-ko'rona uchib yurgan Berdning parvozi Frantsiya sohiliga tushishi kerak edi. Acosta, ichkilikbozlik bilan shug'ullanadigan roister turmush tarzi va ko'plab uchish qoidalari tufayli "havoning yomon bolasi" deb ham tanilgan.^{[3][dairesel ma'lumotnoma ]} Uning uchuvchisining litsenziyasi ko'prik ostida parvoz qilgani, qoloqligi, jarima to'lamaganligi va boshqa qoidabuzarliklar to'planganligi uchun to'xtatib qo'yilgan. Ammo, avvalambor, Hammasiga qaramay, Acosta ajoyib uchuvchi, kasbda boshqalarga qoyil qolgan "uchuvchining uchuvchisi" edi.^[4] Qisqacha aytganda, Bertga litsenziyalangan samolyotlarda uchish taqiqlandi. Biroq, Jou's Sportplane hali litsenziyalanmagan va shu tariqa sinov maqsadida uchib ketishi mumkin edi. Acosta bu bo'shliqdan xabardor bo'lganiga shubha yo'q.

Djo jonkuyarlik bilan bitta kreslo kemasining kabinasidan chiqib ketdi va Bert boshqaruv orqasidan o'tirdi. Uning "taksichilik" ko'rsatmalari bir zumda uning qo'l san'atini shamolga aylantirishiga aylandi, unga to'liq gaz uzatdi va deyarli vertikal ravishda ko'tarildi. Keyingi soat davomida u repertuarida har qanday harakatni amalga oshirdi: vertikal sho'ng'inlar, vertikal qirg'oqlar, burilishlar, qanotlarni ko'tarish, bochka rulonlari va boshqalar orasida barglar tushishi - bularning barchasi ochiq kabinada dubulg'a, ko'zoynak yoki parashyut foydasiz. .^[5]

O'sha kunlarda ko'p odamlar yakshanba kuni sayr qilishda samolyot va uchuvchilar faoliyatini kuzatish uchun Ruzvelt Fildda to'planishardi. Shu kuni maydonda bir diktor P.A. tizim: "Bert Akostaning bunday ko'rgazmani har kuni ko'rishingiz mumkin emas." Hodisa joyidagi New York Herald-Tribune gazetasining yozishicha, 5000 ga yaqin odam e'tiborni mitti gyrating samolyotiga qaratgan. Bir soat o'tgach, Akosta qo'ndi va Djoni tabrikladi (ehtimol biroz mubolag'a bo'lishi mumkin): "Bu menga uchgan har qanday samolyotdan yaxshiroqdir". Herald-Tribune hisoboti butun mamlakat bo'ylab gazeta va jurnallar tomonidan qabul qilingan va parvoz natijasida shu qadar reklama qilinganki, hunarmandchilikni ishlab chiqarishga joriy etish rejalari tuzilgan. Ammo katta depressiya va buning natijasida moliyalashtirish qiyinligi ushbu rejalarning amalga oshishiga olib keldi.

Keyinchalik, Jou boshqa uchuvchilarga o'z kemasini uchib ketishiga vaqti-vaqti bilan ruxsat berdi, shu qatorda o'sha davrning yana bir mashhur uchuvchisi Dag ("Noto'g'ri yo'l") Korrigan. Oxir-oqibat samolyotni qarzga olgan uchuvchilardan biri qo'pol maydonga majburan qo'nishdi, bu esa podvalga jiddiy zarar etkazdi.

Keyingi ikki yil ichida Djo samolyotni yog'och o'rniga temir naychadan yasalgan ramkalar va boshqa yaxshilanishlar yordamida tikladi. U samolyotni JT 2 deb atagan, ammo hech qachon Savdo vazirligidan litsenziya ololmagan va oxir-oqibat u bilan ishlashni to'xtatgan. Va nihoyat, uning o'sib borayotgan oilasi, pul etishmasligi va agar u uchuvchi bo'lib qolsa, hayotni sug'urtalashga qodir emasligi sababli u samolyotni sotdi. Keyin u o'z manfaatlarini qo'shimcha texnik ma'lumot olish, shu jumladan mashinasozlik bo'yicha o'qitishga qaratdi. Ikkinchi Jahon urushi boshida u matbaachilikni tark etib, keyingi qirq yil davomida mudofaa sanoatida katta laboratoriya mutaxassisi bo'lib ishladi, u erda turli prototip elektron, mexanik va elektro-optik qurilmalarni ishlab chiqardi.

Bert Akostaning ichkilikbozligi o'z ta'sirini davom ettirdi va 1930-yillarda Ispaniyadan qirollik tomoni uchun jangovar vazifalarni bajarib qaytgach, u asta-sekin qorong'ilikka botdi. U 1954 yilda sil kasalligidan vafot etdi.^[6]

Texnik xususiyatlari (Terle Sportplane)

Ma'lumotlar Eksperimentator

Umumiy xususiyatlar

• Imkoniyatlar: 1
• Uzunlik: 16 fut (4,9 m)
• Qanotlari: 29 fut (8,8 m)
• Balandligi: 6 fut (1,8 m)
• Qanot maydoni: 122 kvadrat fut (11,3 m.)²)
• Bo'sh vazn: 450 funt (204 kg)
• Yoqilg'i hajmi: 10 gal (38 litr)
• Elektr stansiyasi: 1 × Salmson 9 milodiy Radial, 40 ot kuchi (30 kVt)

Ishlash

• Maksimal tezlik: 87 kn (100 milya, 160 km / soat)
• Kruiz tezligi: 61 kn (70 milya, 110 km / soat)
• To'xtash tezligi: 26 kn (30 milya, 48 km / soat)

Jozef Terlef JT2 va sinov uchuvchisi Bill Xant bilan, 1935 yil

1931 yil 10-mayda Nyu-Yorkdagi Long-Aylenddagi Ruzvelt-Fildda J.T.1 bilan Bert Akosta

Burt Acosta JT1ga uchadi

Adabiyotlar

Tashqi havolalar

• Bert Akostaning Terle Sportplane-dagi surati