Trijet - Trijet

The Boeing 727 (chapda) va Hawker Siddeley Trident (o'ngda) ikkalasi ham edi tor tanasi 60-yillarda kiritilgan trijetlar.

A trijet a reaktiv samolyot uchta tomonidan quvvatlanadi reaktiv dvigatellar. Umuman, yo'lovchi aviakompaniyasi trijetlar ikkinchi avlod deb hisoblanadi reaktiv havo laynerlari, ilgarilashga qo'shimcha ravishda, ularning innovatsion dvigatel joylari tufayli turbofan texnologiya.

Uch dvigatelli dizaynlarning boshqa xillari trimotorlar uchta vintli samolyot (boshqariladigan) pistonli dvigatellar yoki turboproplar ).

Dizayn

The Lockheed L-1011 TriStar (chapda) va McDonnell Duglas DC-10 (o'ngda) ikkalasi ham keng tanasi shunga o'xshash konfiguratsiyani baham ko'radigan trijets, ammo eng katta farq bu dumaloq dvigatelning o'rnatilishi. 727 va Trident kabi TriStar-ning dumaloq dvigateli orqa fyuzelyajda joylashgan va Kanal. DC-10 S kanalidan foydalanmaydi; uning quyruq dvigateli "to'g'ridan-to'g'ri" tartibda fyuzelyaj ustiga o'rnatiladi.

Trijetlarning bitta muammosi markaziy dvigatelni joylashtirishdir. Bu asosan dvigatelni markaziy chiziq bo'ylab joylashtirish orqali amalga oshiriladi, ammo bu hali ham qiyinchiliklarni keltirib chiqaradi.

Eng keng tarqalgan konfiguratsiya - markaziy dvigatel orqa fyuzelyajda joylashgan va havo bilan ta'minlangan S shaklidagi kanal; bu ishlatiladi Hawker Siddeley Trident, Boeing 727, Tupolev Tu-154, Lockheed L-1011 TriStar, va, yaqinda, Dassault Falcon 7X. S-kanalining tortish kuchi past va uchinchi dvigatel markaziy chiziqqa yaqinroq o'rnatilganligi sababli, dvigatel ishlamay qolganda samolyotni boshqarish oson bo'ladi. Biroq, S-kanalli dizaynlar juda murakkab va qimmatga tushadi. Bundan tashqari, dvigatelning markaziy bo'lagi jiddiy ravishda qayta ishlaganda tarkibiy o'zgarishlarni talab qiladi. Masalan, 727-ning markaziy ko'rfazi pastroq byurosli turbofanga sig'inadigan darajada keng edi, ammo unchalik kuchsizroq va balandroq bypassli turbofanlar emas. Boeing yangi dizayn juda qimmat deb qaror qildi va kelgusida rivojlanish yo'lida ishlab chiqarish tugadi. Lockheed Tristar-ning quyruq qismi mavjud bo'lgan ikkita g'altakning dvigateliga sig'dira olmaganligi uchun juda qisqa edi, chunki u faqat yangi uchta g'altakning sig'ishiga mo'ljallangan edi. Rolls-Royce RB211 dvigatel va RB211 rivojlanishining kechikishi, o'z navbatida, TriStar-ning sotuvga ta'sir ko'rsatadigan xizmatga kirishini orqaga surdi.[1]

The McDonnell Duglas DC-10 va tegishli MD-11 dvigatelni osonroq o'rnatish, o'zgartirish va unga kirish imkoniyatini beradigan muqobil "to'g'ridan-to'g'ri" tartibdan foydalaning. Bundan tashqari, dvigatelni qayta tiklash ancha oson bo'lishi uchun qo'shimcha foyda keltiradi. Biroq, bu S-kanaliga nisbatan aerodinamikani qurbon qiladi. Bundan tashqari, dvigatel qanotga o'rnatilgan dvigatellardan ancha balandroq joylashganligi sababli, dvigatelning ishlamay qolishi pitching momentini keltirib chiqaradi va uni boshqarish qiyinroq bo'ladi.

Qolgan ikkita dvigatelning joylashishi turlicha. Kabi kichikroq samolyotlar Hawker Siddeley Trident, Boeing 727 va Tupolev Tu-154 a yon tomoniga o'rnatiladigan ikkita dvigatel ustuniga ega T-quyruq konfiguratsiya. Kengroq tanasi Lockheed TriStar va DC-10 / MD-11 dvigatelni har bir qanot ostiga o'rnatadi. TriStar-da fyuzelyaj va qanotni twinjet dizayni uchun qayta ishlatish bo'yicha dastlabki tadqiqotlar o'tkazildi, ammo Lockheedning mablag 'etishmasligi tufayli ular hech qachon amalga oshmadi. Bundan tashqari, 1990-yillarning oxirida McDonnell Duglas-ni egallab olgan Boeing MD-11 dvigatelini dvigatelga aylantirish uchun dvigatelni olib tashlashni o'ylab, uni ishlab chiqarishni butunlay tugatishni o'rniga, 767 va 777 uni yirtib yuborgan bo'lar edi.[1]

Afzalliklari va kamchiliklari

Trijet dizaynining eng katta afzalliklaridan biri shundaki, qanotlar yanada uzoqroq joylashishi mumkin orqaga fyuzelyajda, twinjets va bilan taqqoslaganda kvadjetlar barcha idishni dvigatellari bilan, asosiy kabinadan chiqish va kirish eshiklarini tezroq tushirish va tushirish uchun markazlashtirilgan holda joylashtirishga imkon beradi va burilish vaqtini qisqartiradi. Orqa tomonga o'rnatilgan dvigatel va qanotlar samolyotnikini siljitadi tortishish markazi orqaga qarab, yonilg'i samaradorligini oshiradi, garchi bu samolyotni biroz barqarorroq qiladi va parvoz va qo'nish paytida boshqarish qiyinroq bo'ladi. (The McDonnell Duglas DC-9 dvigatellari orqa tarafdagi ustunlarga o'rnatiladigan twinjet va uning hosilalari emprenaj, trijet dizaynining o'xshash afzalliklari / kamchiliklari bor, masalan, qanotlari orqada va orqada tortishish markazi.)

Trijetlar to'rt dvigatelli samolyotlarga qaraganda samaraliroq va arzonroqdir, chunki dvigatellar samolyotning eng qimmat qismidir va ko'proq dvigatellarga ega bo'lish uchun ko'proq yoqilg'i sarflanadi, ayniqsa kvadjetlar va trijetlar shu kabi dvigatellarni baham ko'rsatsalar, bu trijet konfiguratsiyasini kattaroq kvadjetlar bilan taqqoslaganda o'rta o'lchamdagi samolyot. Ammo, birinchi navbatda, uchinchi dvigatelni quyruq orqali o'rnatish qiyinligi va murakkabligi tufayli sotib olish narxlarining yuqoriligi, bu ustunlikni biroz rad etadi.

Ularning qo'shilish kuchi tufayli trijetlar dvigatel ishlamay qolsa, egizaklar bilan taqqoslaganda parvoz ko'rsatkichlari biroz yaxshilanadi. Samolyotning parvozi odatda dvigatelning ishdan chiqishini hisobga olish uchun qo'shimcha marjni hisobga olgan holda hisoblab chiqilganligi sababli, trijetlar samolyotdan ko'tarilish imkoniyatiga ega issiq va baland aeroportlar yoki uchish-qo'nish yo'lagi yaqinidagi erlarni tozalash muammosi.

Tvinjetlardan farqli o'laroq, bitta dvigatel ishlamay qolsa, trijetlar darhol eng yaqin aeroportga qo'nishi shart emas (bu ustunlik kvadjetlar bilan ham bo'lishadi).[2] Bu samolyot operatorning texnik xizmat ko'rsatish bazalaridan biriga yaqin bo'lmagan taqdirda foydalidir, chunki uchuvchilar parvozni davom ettirishi va ta'mirlashni amalga oshirish uchun qulayroq bo'lgan aeroportga tushishi mumkin. Bundan tashqari, bitta dvigatel ishlamaydigan erdagi trijetlar uchun ikkita motorli parom reyslarini amalga oshirishga ruxsat berilishi mumkin. Kirishidan oldin ETOPS, faqat trijetlar va kvadjetlar hech qanday burilish aeroportisiz hududlar bo'ylab uzoq xalqaro parvozlarni amalga oshira olishdi. Biroq, so'nggi yillarda bu ustunlik deyarli yo'q bo'lib ketdi, chunki ETOPS sertifikatlangan ikki motorli samolyotlar ham bunga qodir.

Bugungi kunda uchlikdagi eng katta to'siq - bu operatsion xarajatlar, birinchi navbatda, yoqilg'i samaradorligi, chunki uchta dvigatel dizayni deyarli ikki dvigatelli dizaynga qaraganda ko'proq yoqilg'i sarflaydi. Bu, shuningdek, bugungi kunda yangi trijetli samolyotni sotish qiyinligini, ayniqsa yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish uchun juda qiyinlashtiradi. Biroq, bu 1970 yildan 1990 yilgacha bo'lgan davrda, trijetlar va twinjetlar o'xshash dvigatellarni birgalikda ishlatganda, masalan DC-10, MD-11, Boeing 767 va Airbus A300, A310 va A330 dvigatellari birgalikda ishlaganda. The General Electric CF6 va uchinchi dvigateldan olingan qo'shimcha quvvat DC-10 / MD-11-ga A300 / A330 twinjetiga nisbatan uzoqroq masofada va / yoki og'irroq yukda afzalliklarni berdi. 1990-yillardan boshlab yuqori bypassli turbofan texnologiyasining yanada rivojlanib borishi bilan katta tvinjetlar xuddi shunga o'xshash motorlar bilan jihozlangan. Boeing 777 "s General Electric GE90, egizaklarga ko'pgina trietlar va hattoki ko'plab kvadjetlar bilan bir xil vazifalarni bajarishga imkon beradi, ammo samaraliroq.

Tarix

The McDonnell Duglas MD-11, DC-10-ning cho'zilgan va qayta ishlangan vorisi - bu tijorat aviatsiyasi xizmati uchun ishlab chiqarilgan eng so'nggi trijet dizayni.
A Tupolev Tu-154 M tomonidan boshqariladi Rossiya havo yo'llari Rossiya hukumati uchun
The Dassault Falcon 900 biznes samolyoti

Uchish uchun birinchi trijet dizayni bu edi Tupolev Tu-73 bombardimonchi prototipi, birinchi marta 1947 yilda uchgan.[3] Birinchi tijorat trietlari bu edi Hawker Siddeley Trident (1962) va Boeing 727 (1963). Ikkalasi ham aviakompaniya talablariga javob beradigan murosaga kelishgan; Trident bo'lsa, bu BEA o'zgaruvchan ehtiyojlarini qondirishi kerak edi, 727 esa uch xil aviakompaniyalar uchun maqbul bo'lishi kerak edi. Ishlab chiqaruvchilar o'rtasidagi hamkorlik ko'rib chiqilgan bo'lsa-da, bu amalga oshmadi.[4]

Erta Amerika twinjet dizaynlari cheklangan edi FAA "s 60 daqiqalik qoida Ikki dvigatelli reaktiv samolyotlarning parvozi dvigatel ishlamay qolganda, tegishli aeroportdan 60 daqiqada uchib ketish vaqtida cheklangan. 1964 yilda trijet dizaynlari uchun ushbu qoida bekor qilindi, chunki ular xavfsizlik chegarasiga ega edi.

Ikkinchi avlod reaktiv samolyotlari uchun yuqori samaradorlik va shovqinni kamaytirish uchun yuqori bypassli turbofanning yangiliklari va keng tanasi (egizak yo'lagi) katta yo'lovchi / yuk tashish hajmi uchun trijet dizayni kvadjetlar (to'rt dvigatelli samolyotlar) va twinjetlar orasidagi o'lcham, diapazon va narx jihatidan o'tirgan o'rta keng korpusli reaktiv samolyot uchun eng maqbul konfiguratsiya sifatida qaraldi. trijet dizaynlarining shovqini. To'rt motorli Boeing 747 uzoq masofaga va katta hajmga ega bo'lganligi sababli tranzit okean parvozlari uchun mashhur bo'lgan, ammo u qimmatga tushgan va barcha marshrutlar uning yashash imkoniyatlarini to'ldirishga qodir emas, shu bilan birga Airbus A300 twinjet qisqa va o'rta masofalarga cheklangan. Ushbu davrda turli xil reaktiv avialaynerlar o'xshash ishlab chiqarish dvigatellari bilan o'rtoqlashdi, masalan McDonnell Duglas DC-10, Airbus A300 va Boeing 767 tomonidan quvvatlandi General Electric CF6, uchinchi dvigatelning qo'shimcha quvvati DC-10 ga A300 va 767 twinjetlariga nisbatan uzoqroq masofada va / yoki og'irroq yukda afzalliklarni berdi. Shunday qilib DC-10 va kabi trijet dizaynlari L-1011 TriStar AQSh aviakompaniyalari o'zlarining ichki va transatlantik yo'nalishlarini qidirib topgan o'rta va uzoq masofalardagi va o'rta o'lchamdagi eng yaxshi kelishuvni namoyish etdi. Ushbu uch samolyotli keng korpuslar va shuningdek, Boeing 727 samolyotining mashhurligi natijasida 1980-yillarning eng gullab-yashnagan davrida uchuvchi samolyotlar AQShning ushbu reaktiv samolyotlarining aksariyatini tashkil etdi.

1985 yildan 2003 yilgacha xizmat ko'rsatgan bunday samolyotlar soni 1488 dan 602 gacha cho'kdi. Ikki təyyaralar soni esa shu davrda to'rt baravar ko'paydi.[5] Lockheed ham, McDonnell Duglas ham keng tanadagi bozorda raqobatni moddiy jihatdan zaiflashtirdilar, bu esa Lockheed-ning L-1011 ni ishlab chiqarishni 1984 yilda tugatishiga olib keldi, chunki u ishdan chiqishi uchun zarur bo'lgan birliklarning atigi yarmini ishlab chiqargandan so'ng, o'limga olib kelgan DC-10 halokatlari ham sekinlashdi. sotish.[1] 1984 yilda Boeing 727 rusumidagi samolyotni ishlab chiqarishni tugatdi, chunki uning markaziy dvigatel qismi balandroq bypassli turbofanlarni joylashtirish uchun juda qimmatbaho qayta ishlashni talab qiladi va tez orada Airbus tomonidan ular bilan almashtirildi A320 va ular bilan Boeing 737 va 757. Yuqori bypassli turbofan texnologiyasidagi keyingi yutuqlar va aviakompaniya xavfsizligi qoidalarida yengillik trijetni va hattoki kvadjetni yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish uchun deyarli eskirgan holga keltirdi, chunki ularning diapazoni va yuk hajmi maqsadga muvofiq ishlab chiqarilgan dvigatellar bilan ishlaydigan katta egizaklar bilan yanada samarali qoplanishi mumkin edi. 777 "s General Electric GE90.

1980-yillarda, McDonnell Duglas trijet dizaynini ishlab chiqishni davom ettirgan yagona G'arb ishlab chiqaruvchisi edi DC-10, MD-11 Dastlab ishlab chiqarishdagi twinjets bo'lgan eng yaqin o'rta keng tanadagi raqobatchilariga nisbatan bir qator va foydali yuk ustunligi mavjud edi. Boeing 767 va kelgusi Airbus A330. McDonnell Duglas ning uzaytirilgan versiyalari bo'lgan MD-XX deb nomlangan yangi trijetni rejalashtirgan edi MD-11. MD-XX Long Range samolyoti 8320 gacha masofani bosib o'tishi mumkin edi dengiz millari (15,410 km) va qanotlari 65 metr (213 fut) bo'lgan. Loyiha 1996 yilda, McDonnell Duglasni Boeing sotib olishidan bir yil oldin bekor qilingan. Boeing MD-11 xaridorlarining qolgan buyurtmalarini to'ldirgandan so'ng MD-11 ishlab chiqarishni tugatdi, chunki MD-11 767 va 777 bilan raqobatlashar edi. MD-11 dumaloq dvigatelini olib tashlash bo'yicha tadqiqotlar (bu uni twinjetga aylantiradi) hech qachon amalga oshirilmagan bu juda qimmatga tushishi mumkin edi va MD-11 dizayni jihatidan juda kam umumiy bo'lgan turi reytingi boshqa Boeing laynerlari bilan.[6] McDonnell Duglas mavjud trijet konfiguratsiyasiga sodiqligidan farqli o'laroq, Airbus (hech qachon trijetli samolyot ishlab chiqarmagan) va Boeing navbati bilan A330 va 777 ga aylanadigan yangi keng tanali egizakli dizaynlar ustida ishladilar. MD-11 ning uzoq masofadagi afzalligi qisqa edi, chunki yaqinda A330 to'rt motorli lotin tomonidan tahdid qilindi A340, va 777. 1980-yillar davomida boshqa birgina taniqli trijet rivojlanishi bu edi Sovet Ittifoqi, qaerda Tupolev Tu-154 bilan qayta ishlangan Soloviev D-30 dvigatel hamda yangi qanot dizayni va 1984 yildan seriyali ishlab chiqarishga kiritilgan Tu-154M.

Bundan mustasno Dassault Falcon 7X, Falcon 8x va Falcon 900, hozirda biron bir ishlab chiqaruvchi uchta dvigatelli samolyotlarni ishlab chiqarmaydi.

Hozirgi holat

Zamonaviy dvigatellar nosozlik darajasi juda past va ular dastlabki turlarga qaraganda ancha yuqori milya quvvati va kuchini ishlab chiqarishi mumkin. Bu Twinjetsni avvalgiga qaraganda ancha uzoq trans-okeanik operatsiyalarga moslashtiradi va natijada osonlashadi ETOPS cheklovlar; zamonaviy keng korpusli ikki dvigatelli samolyotlar odatda ETOPS 180 yoki hatto (agar shunday bo'lsa) Boeing 777 va 787 ) ETOPS 330 reytingi. Shunday qilib, juda katta yoki og'ir samolyotlardan tashqari, ikkitadan ortiq dvigatelga ega bo'lish endi zarur deb hisoblanmaydi Boeing 747, Airbus A380 (aralash sinf konfiguratsiyasida 400 dan ortiq o'rindiqlar), Antonov An-124 va An-225 yoki Janubiy yarim shar orqali parvozlar uchun, birinchi navbatda, ba'zi reyslar uchun eng to'g'ridan-to'g'ri yo'nalish tugagan Avstraliyaga va undan ETOPS 330 standartini hali qabul qilmagan). Antarktida.[7]

Bugun,[qachon? ] ikkalasi ham tor tanasi va keng tanasi trijet ishlab chiqarish deyarli barcha tijorat samolyotlari uchun to'xtatildi, ularning o'rniga egizaklar. 2016 yilga kelib, Falcon 7X, 8X va 900 biznes samolyotlari, ulardan foydalaniladi S kanallari, ishlab chiqarishdagi yagona trietlar. Kabi ba'zi eski modellar 727, Tu-154, DC-10 va MD-11 yuk samolyotlari sifatida ikkinchi martaba, shuningdek, cheklangan charter, hukumat va harbiy xizmatni topdilar. Eng ko'p ishlatiladigan trijetlar DC-10 va MD-11 bo'lib, asosan ular tomonidan boshqariladi UPS Airlines va FedEx Express yuk xizmatida.

Yoqilg'i samaradorligi ko'pincha aviakompaniyalarga qaraganda kamroq ahamiyatga ega bo'lgan xususiy va korporativ operatorlar uchun trijetlar ETOPS-ga qarshi immunitet va qisqa uchish-qo'nish yo'lagidan uchish qobiliyati tufayli hali ham qiziq bo'lishi mumkin. Natijada, 727-lar va yangi qurilganlar kabi juda ko'p miqdordagi trijetlar Dassault Falcons, xususiy operatorlar va korporativ parvoz bo'limlari tomonidan foydalaniladi.

Trijetlarning kelajagi

Airbus 2008 yilda yangi uchun patent berdi, egizak trijet dizayni, uning dvigatelida MD-11 ga o'xshash "to'g'ri" tartib ishlatilgan ko'rinadi, ammo bu qachon va qachon ishlab chiqilishi yoki ishlab chiqarilishi noma'lum.[8] Biroq, taklif qilingan Boeing X-48 aralash qanot tanasi dizayn, Lockheed's N + 2 dizaynini o'rganish va Aerion AS2 ovozdan tezroq ishlaydigan samolyotda uchta dvigatel mavjud.[9][10] Hozirda AS2 buyurtmalar qabul qilmoqda va yog'och maket qurildi.[11][12]

Boom texnologiyasi rejalashtirilgan Uverture ovozdan tez transport (SST) samolyotida uchta dvigateldan foydalanish rejalashtirilgan, uchinchi dvigatel orqa tomonning ikkala tomonida Y shaklidagi kanal va havo kirishi bilan dumiga o'rnatiladi.

Misollar

Taklif qilingan yoki to'xtatilgan trijet ishlanmalari

Shuningdek qarang

Adabiyotlar

  1. ^ a b v "Trijetli asar uchun rekvizit - Lockheed L-1011". 2015 yil 30 sentyabr.
  2. ^ "14 CFR § 121.565 - Dvigatel ishlamayapti: qo'nish; hisobot berish".
  3. ^ Daffi, Pol; Kandalov, A. I. (1996). Tupolev: Inson va uning samolyoti. ISBN  978-1-56091-899-8.
  4. ^ "Savdo samolyotlari". Zamonaviy mo''jizalar. A149-fasl. 2001 yil 16 yanvar. Taxminan. 15 daqiqa.
  5. ^ 1-13-jadval: AQShning faol havo tashuvchisi va umumiy aviatsiya floti samolyot turlari bo'yicha Transport statistikasi byurosi
  6. ^ "Yangiliklar kanali | Bosh sahifa".
  7. ^ Irving, Kliv (2014-01-06). "Ko'pgina xalqaro reyslar tez orada ikkita dvigatelga ega bo'ladi ... Ammo bu hammasi yaxshi". The Daily Beast.
  8. ^ a b Airbus yangi trijet dizayniga patent beradi, FlightGlobal.com, olingan 2008-12-11.
  9. ^ "Bizning mijozimizga e'tibor, yangilik va maqsadli hikoyalar".
  10. ^ "Aerion's AS2 ovozdan tez ishlaydigan samolyoti qo'shimcha dvigatel va idishni maydoniga ega bo'ladi". 2014-05-21.
  11. ^ "Aerjet AS2 buyurtmasi bilan Flexjet Supersonic Bizjet rejasini kuchaytiradi".
  12. ^ "BlueSky Business Aviation News - blueskynews.aero".
  13. ^ "Arxivlangan nusxa". Arxivlandi asl nusxasi 2014-07-28. Olingan 2014-07-20.CS1 maint: nom sifatida arxivlangan nusxa (havola)
  • Zamonaviy tijorat samolyotlari Villian Grin, Gordon Svanboro va Jon Mowinski, 1987 y

Tashqi havolalar