Doimiy yo'l (tarix) - Permanent way (history)

Doimiy yo'l texnologiyasining hozirgi holati haqida qarang Temir yo'l izlari. Boshqa maqsadlar uchun qarang Doimiy yo'l (ajralish).
XVI asrdagi oltin konidan yog'och yo'lning bo'limi Transilvaniya. Vagonlar yog'och g'ildiraklaridagi aniq gardish va tor gabarit bilan boshqarilardi 480 mm (18 7⁄8 yilda) bitta kalitli temir yo'lni silkitib, nuqtalarni o'zgartirishga imkon berdi.[1]
XVI asrda Germaniyada konlarda ishlatilgan boshqariladigan yuk mashinasining zamonaviy tasviri
Kumush rudalarini tashish uchun tekis taxta yo'lni qayta qurish; Yog'ochlar o'rtasida harakatlanadigan vertikal pin yordamida ko'rsatma berildi

The doimiy yo'l ning elementlari temir yo'l chiziqlar: odatda juftliklar relslar odatda ustiga yotqizilgan shpallar yoki temir yo'lning oddiy poezdlarini tashish uchun mo'ljallangan balastga o'rnatilgan bog'ichlar. Bu doimiy yo'l deb ta'riflanadi, chunki temir yo'l qurilishining dastlabki kunlarida pudratchilar ko'pincha buzilish va saytga tegishli materiallarni tashish uchun vaqtincha yo'l qo'yishgan; ushbu ish sezilarli darajada yakunlangach, vaqtinchalik yo'l olib borilib, doimiy yo'l o'rnatildi.

Dastlabki yo'llar ko'ndalang yog'och shpallardagi yog'och relslardan iborat bo'lib, ular relslar oralig'ini saqlashga yordam berdi. Keyin turli xil o'zgarishlar yuz berdi quyma temir yog'och relslar ustiga qo'yilgan plitalar va keyinchalik temir plitalar yoki zarb qilingan temir burchakli plitalar (burchakli temir L shaklidagi plastinka relslari sifatida). To'g'ri ajratishni ta'minlash uchun relslar tosh bloklarning qatorlariga alohida o'rnatildi. Ushbu tizim, shuningdek, muammolarga olib keldi, chunki bloklar individual ravishda harakatlanishi mumkin edi. Ning birinchi versiyasi Isambard Qirolligi Brunel "s 7 fut (2,134 mm) keng o'lchovli uzunlik bo'ylab shpallarga yotqizilgan tizimdan foydalanilgan relslar, ularning temir yo'l o'lchagichi va balandligi qoziqlarga bog'lab qo'yilgan (kontseptual jihatdan a ga o'xshash) qoziq ko'prigi ), ammo bu tartibga solish qimmatga tushdi va tez orada Brunel uni klassik keng trassaga aylantirdi, unda qoziqlar unutilib, shpallarga o'xshash transomlar temir yo'lni ushlab turdi. Bugungi kunda temir yo'lning ko'p qismida temir yo'l va shpallarning standart tizimi qo'llaniladi; narvon yo'li bir nechta dasturlarda ishlatiladi.

Ishlab chiqarish texnologiyalarining rivojlanishi relslar, shpallar va qo'shimchalar vositalarini loyihalash, ishlab chiqarish va o'rnatishda o'zgarishlarga olib keldi. Uzunligi 4 fut (1,22 m) bo'lgan temir temir yo'llar 1790 yillarda ishlatila boshlangan va 1820 yilga kelib 15 fut (4,57 m) uzunlikdagi temir temir relslar ishlatilgan. Birinchi po'latdan yasalgan relslar 1857 yilda ishlab chiqarilgan va standart temir yo'l uzunligi vaqt o'tishi bilan 30 dan 60 futgacha (9,14 dan 18,29 m gacha) oshgan. Reylar odatda chiziqli uzunlikdagi og'irlik birligi bilan belgilanardi va ular ham oshdi. An'anaga ko'ra temir yo'l shpallari ishlab chiqarilgan Kreozot - davolangan qattiq daraxtlar va bu hozirgi zamongacha davom etdi. Uzluksiz payvandlangan temir yo'l 1960-yillarning o'rtalarida Britaniyaga olib kirildi va undan keyin beton shpallar ishlab chiqarila boshlandi.

Yog'och izli tizimlar

Taxta yo'llari

Temir yo'l yo'lidan eng qadimgi foydalanish XII asrda Germaniyada qazib olish bilan bog'liq bo'lganga o'xshaydi.[2] Mina o'tish yo'llari odatda nam va loyli bo'lgan va ular bo'ylab rudalarni tashish juda qiyin bo'lgan. Yaxshilash ishlari g'ildirakli konteynerlarni ishchi kuchi bilan sudrab borishi uchun yog'och taxta yotqizish orqali amalga oshirildi. XVI asrga kelib, vagonni to'g'ri yurish qiyinligi, igna taxtalar orasidagi bo'shliqqa kirib borishi bilan hal qilindi.[3] Jorj Agrikola "itlar" deb nomlangan quti shaklidagi aravalarni tasvirlaydi, ular yana g'ildirak aravachasiga qaraganda yarim baravar kattaroq, to'mtoq vertikal pim va temir o'qlarda harakatlanadigan yog'och valiklar bilan jihozlangan.[4] An Elizabet davri Buning misoli Silvergill-da topilgan Kumbriya, Angliya,[5] va ular, ehtimol, yaqin atrofda ishlatilgan Mines Royal Grasmere, Nyu-Holland va Koldbek.[6] Flanşlı g'ildirakli yuk mashinalarini olib o'tish uchun dumaloq qismli yog'och yo'llarni o'rnatishga ruxsat berilgan joyda: Flaman rassomining 1544 yildagi rasmlari Lukas Gassel dan paydo bo'lgan ushbu turdagi relslar bilan mis kopermini ko'rsatadi adit.[7]

Qirrali relslar

Asosiy maqola: vagon yo'li

Angliyada, ehtimol 16-asrning oxirlarida, boshqa tizim ishlab chiqilgan Brosli ko'mirni konlardan etkazib berish uchun, ba'zan drift minalari yon tomondan pastga Severn darasi uchun Severn daryosi. Bu, ehtimol arqon bilan tortib olingan moyillik tekisligi, 1605 yildan ancha oldin mavjud bo'lgan.[8] Bu, ehtimol oldin Wollaton Vagonway 1604 yildagi, bu shu paytgacha birinchi bo'lib ko'rib chiqilgan.[9][10]

Shropshirda vagonlar er osti minalarida olib ketilishini ta'minlash uchun o'lchov odatda tor edi. Biroq, vagon yo'llarining ko'pligi yaqinda edi Nyukasl apon Tayn, bu erda bitta vagonni zamonaviy standart o'lchagichga ega bo'lgan vagon yo'lida ot tortib olgan. Ular ko'mirni ko'mirni a-ga tushirdilar turmoq, bu erda ko'mir keel deb nomlangan daryo kemalariga yuklangan.[11]

Yog'och relslarning kiyinishi muammo edi. Ularni burish orqali yangilash mumkin edi, lekin ularni muntazam ravishda almashtirish kerak edi. Ba'zan, temir yo'l ikki qismdan yasalgan, shuning uchun uning ustki qismi eskirganda osonlikcha almashtirilishi mumkin edi. Reylarni yog'och shpallar bir-biriga bog'lab turar, balast bilan yopilgan bo'lib, ot yurishi uchun sirt yaratdi.

Dastlabki temir relslar

Yog'och relslar ustiga quyma temir chiziqlar qo'yilishi mumkin edi va bunday materiallardan foydalanish 1738 yilda sodir bo'lgan bo'lishi mumkin, ammo bu texnologiya 1716 yilga borib taqaladi. [12] 1767 yilda, Ketli temirchilik ishlab chiqarishni boshladi quyma temir Yog'och relslarning yuqori qismiga mixlar bilan o'rnatib qo'yilgan plitalar, yanada mustahkam ishlaydigan sirtni ta'minlash uchun. Ushbu konstruktsiya sifatida tanilgan temir temir yo'l (yoki tasma temir yo'li) va Qo'shma Shtatlarda bug 'oldidan temir yo'llarda keng qo'llanilgan.[13][14] Nisbatan arzon va tez qurilgan bo'lsada, ular og'ir yuklarga yaroqsiz edi va "haddan tashqari texnik xizmat" ni talab qilar edi. Boshoqlar atrofida aylanayotgan temir yo'l g'ildiraklari ularni bo'shatib, temir yo'lning bo'shashishiga va yuqoriga qarab burilishiga imkon berar ediki, uning ostiga mashina g'ildiragi tushishi va temir yo'l uchini mashina tagidan yuqoriga ko'tarishi, yo'lovchilarni xavotirga solishi va burishishi mumkin edi. Ushbu singan relslar "ilon boshlari" nomi bilan mashhur bo'ldi.[14]

Ferforje mavjud bo'lganda, temir plitalar yanada mustahkam sirtni ta'minladi. Reylarda proyeksiya pog'onalari (yoki quloqlari) teshiklari bo'lgan bo'lib, ularni taglik ostidagi yog'och relsga o'rnatib qo'yish mumkin edi.

Temir yo'llar

L shaklidagi plastinka relslari bo'limi
Uzoq baliqli temir yo'l bir nechta stulga suyanib turardi

Shu bilan bir qatorda, tomonidan ishlab chiqilgan Jon Curr menejeri Sheffilddan Norfolk gersogi u erda kollikyura. Bu L shaklidagi relsga ega edi, shuning uchun gardish g'ildirakda emas, balki temir yo'lda edi. Bu shuningdek tomonidan ishlatilgan Benjamin Outram ning Butterley Ironworks va Uilyam Jessop (1790 yilda ular bilan sherik bo'lgan). Ular tovarlarni nisbatan qisqa masofalarga kanallarga qadar tashish uchun ishlatilgan, ammo Curr manor kollieryasi bilan yugurgan Sheffild shahar. Ushbu relslar plitalar deb ataladi va temir yo'l ba'zan plato deb ataladi. "Platelayer" atamasi ham shu kelib chiqishga asoslanadi. Nazariy jihatdan, flantsiz g'ildiraklar oddiy avtomagistrallarda ishlatilishi mumkin edi, ammo amalda bu juda kamdan-kam hollarda amalga oshirilgan edi, chunki vagon g'ildiraklari shu qadar tor ediki, ular yo'lning sirtini kavlab olishlari mumkin edi.

Tizim Britaniyada keng qo'llanilishini topdi. Ko'pincha plitalar tosh bloklarga, ba'zan esa shpallarsiz o'rnatilardi, ammo bu relslarning bir-biridan tarqalishiga va o'lchovni ko'payishiga olib kelishi mumkin edi. Bunday temir yo'llar janubiy Uelsda, xususan, ohaktoshni temir zavodigacha tashish uchun, so'ngra temirni kanalga olib borish uchun, ba'zan bir necha chaqirim narida, mahsulotlarni bozorga olib borishda keng qo'llanilgan. Dastlab relslar quyma temirdan yasalgan, odatda uzunligi 3 metr (0,91 m), tosh bloklar orasida joylashgan.[15]

Tosh bloklari doimiy deb taxmin qilingan edi, ammo tajriba shuni ko'rsatdiki, ular tezda joylashib, avtoulov ostida asta-sekin harakat qilib, tartibsizlikni keltirib chiqardi. iz geometriyasi va relslardan chiqib ketishga olib keladi. Yana bir muammo shundaki, yugurish yuzasi balastdan siljigan toshlar bilan to'sqinlik qilishi mumkin edi. Shu bilan bir qatorda, temirni bog'lab qo'yilgan poyabzalni o'z ichiga olgan holda, temir yo'llarni to'g'ri o'lchagichda ushlab turish uchun temir bog'lamoqdan foydalanish kerak edi.[15]

Bunga misol Penydarren yoki Merthyr tramvay yo'li. Bu tomonidan ishlatilgan Richard Trevitik kashshofni namoyish qilish lokomotiv 1804 yilda uning yuqori bosimidan birini ishlatgan bug 'dvigatellari, lekin dvigatel shu qadar og'ir ediki, ko'plab relslarni sindirdi.

Erta chekka relslar

Quyma temirdan yasalgan relslar ishlatilgan Tomas Dadford kichik qurishda Bofort va Blaenavon ga chiziqlar Monmutshir kanali 1793 yilda. Bu to'rtburchaklar edi, 2.5 dyuym (64 mm ) kengligi 3 dyuym (76 mm) va 4 fut (1,2 m) uzunlikdagi chuqurlik va vagon g'ildiraklaridagi kerakli gardish. Xuddi shu yili, Benjamin Outram ishlatilgan chekka relslar Kromford kanali. T shaklidagi nurlar Uilyam Jessop tomonidan ishlatilgan Loughboro -Nanpantan 1794 y.da va uning o'g'illari 1813–15 yillarda temir yo'lda I shaklidagi nurlardan foydalanganlar Grantem ga Belvoir qal'asi. Ushbu relslarning namunalari Ilmiy muzey, London.[16]

Qisqa muddatli alternativa bu edi baliq qorni profil, birinchi bo'lib Tomas Barnes (1765-1801) tomonidan Walker Colliery yaqinida ishlatilgan Nyukasl 1798 yilda bu relslarning bloklar orasidagi masofani uzoqroq bo'lishiga imkon berdi. Bu uch metr uzunlikdagi va ko'ndalang tosh shpallarga yotqizilgan T-kesma chiziqlar edi. Ular hali ham yaratilgan quyma temir.[17]

Tugma va Lapp bo'g'imlari

Eng qadimgi relslar to'rtburchak bo'g'inli bo'g'inlarga ega edi, ular zaif va tekislashda ushlab turish qiyin edi. Jorj Stivenson tekislangan bo'g'inlarni kiritdi, bu ularning hizalanishini juda yaxshi saqlab turardi.[18]

Zamonaviy chekka relslar

Ushbu yutuq qachon yuz berdi Jon Birkinshaw ning Bedlington temir zavodi yilda Northumberland prokatlangan temir 1820 yilda relslar, ishlatilganidek, 15 fut (4,6 m) uzunliklarda Stokton va Darlington temir yo'li. Bu lokomotiv va unga tortilgan vagonlar (yoki vagonlar) poezdining og'irligini ko'tarish uchun etarlicha kuchli edi. Bu zamonaviy temir yo'l davrining boshlanishini anglatadi. Ushbu tizim bir zumda muvaffaqiyatli bo'ldi, garchi ba'zi noto'g'ri startlar sodir bo'lgan bo'lsa. Ba'zi dastlabki relslar T kesimida qilingan, ammo oyoq ostidagi metallning etishmasligi relsning egilish kuchini cheklab qo'ygan, bu esa tayanchlar orasidagi nur vazifasini o'tashi kerak edi.

Metall texnologiyalar yaxshilanishi bilan bu temir temir relslar asta-sekin birmuncha uzoqroq va kesmasi og'irroq, shuning uchun kuchliroq qilingan. Temir yo'lning oyoq qismida ko'proq metall bilan ta'minlanib, kuchliroq nur yaratilib, ancha yaxshi quvvat va qattiqlikka erishildi va bugungi kunda ham ko'rinib turadigan temir yo'l uchastkasiga o'xshash qism yaratildi. Ammo bu juda qimmat edi va dastlabki temir yo'llarni tashabbuskorlari o'zlarining relslarining tegishli og'irligi (va shuning uchun mustahkamligi va narxi) to'g'risida qaror qabul qilishda qiynaldilar.

Dastlab temir yo'l uchastkasi yuqoridan pastgacha deyarli nosimmetrik bo'lib, ikki boshli temir yo'l sifatida tavsiflangan. Maqsad yuqori sirt eskirganidan keyin relsni teskari yo'naltirish edi, ammo relslar stul o'tini rivojlantiradi, bu temir yo'lning stullarda qo'llab-quvvatlanadigan joyida eskirishi va bu avvalgi pastki yuzada yugurishni shovqinli va tartibsiz. Qo'shimcha metallni yuqori sirt bilan ta'minlash va temirning yarim umrini teskari aylantirishga hojat qoldirmasdan u erda qo'shimcha aşınma olish yaxshiroq edi.

Ko'pgina temir yo'llar temir yo'lning to'g'ridan-to'g'ri shpallariga yotqizilishi mumkin bo'lgan tekis pastki temir yo'l qismini afzal ko'rdilar, bu esa sezilarli xarajatlarni tejashni anglatadi. Muammo shpalning chuqurlashishi edi; tirbandlik og'ir bo'lgan joyda, qisman xarajatlarni tejashga yordam beradigan holda, taqishdagi yukni yoyish uchun relslar ostidagi taglikni qo'yish kerak bo'ldi. Biroq, asosiy yo'nalishdagi vaziyatlarda ushbu shakl Shimoliy Amerika va Avstraliyada va Evropaning aksariyat qismida deyarli universal qabul qilingan. Birlashgan Qirollik magistral yo'llardan foydalanishda davom etdi va faqat 1947 yildan boshlanib, tekis pastki temir yo'lni keng joriy etdi.

Chelik relslar

Dastlabki relslar po'lat qilingan 1857, qachon Robert Forester Mushet abortdan qayta ishlangan po'lat qoldiqlari Bessemer sud, krujkalar bo'yicha Ebbw Vale dazmol ustaxonalari va eksperimental ravishda yotqizilgan Derbi temir yo'l stantsiyasi ustida Midland temir yo'li yilda Angliya. Reylar ularning o'rnini bosgan temir relslarga qaraganda ancha chidamli bo'lib chiqdi va 1873 yilgacha foydalanishda davom etdi.[19][20] Genri Bessemer ga 500 tonna po'lat gullarni etkazib berdi London va Shimoliy G'arbiy temir yo'l ning temir yo'l tegirmoni Kru 1860 yilda. Keyingi yillarda yana bir qancha kompaniyalar temir relslar ishlab chiqarishni boshladilar.[21] Po'latdan yasalgan relslarga o'tish tezlashtirildi ochiq o'choqli po'lat ishlab chiqarish. Uilyam Simens temir yo'lni qisman etkazib berish uchun o'zining Landore po'lat zavodini tashkil qildi Buyuk G'arbiy temir yo'l.[21] Keyinchalik temir yo'l ishlab chiqarishning keskin o'sishi kuzatildi, ammo Amerikadagi bank inqirozi u erda temir yo'llarni qurish tezligini pasaytirdi va ingliz temir yo'l ishlab chiqaruvchilariga buyurtmalar berdi.[22] Britaniyaning temir va po'lat sanoati tanazzulga yuz tutdi, bu ayniqsa zarb qilingan temir sektoriga ta'sir ko'rsatdi. Reylarga talab yana o'sishni boshlaganda, asosan temirga qaraganda ancha bardoshli bo'lgan temir relslarga ehtiyoj sezildi.[iqtibos kerak ]

Bog'liq xususiyatlar

NZR Yarim Kilometr qoziq, 70 funt / yd baliq ovi uchun piyoz. Weka Pass temir yo'li

Shpallar

Asosiy maqola: Temir yo'l shpali

Yog'och shpallar, ya'ni yo'lni tashkil etuvchi ikkita relsni qo'llab-quvvatlaydi, ilgari ishlatilgan tosh bloklarni almashtirdi. Ushbu tizim katta afzalliklarga ega bo'lib, unga texnik xizmat ko'rsatishni sozlash iz geometriyasi muhim ahamiyatga ega bo'lgan yo'l ko'rsatkichini buzmadi. Yo'lning tekisligi shpallarni tanani siljitish orqali, gabaritni yo'qotmasdan o'zgartirilishi mumkin. Yumshoq daraxt keng tarqalgan bo'lib ishlatilgan, ammo agar uni himoya vositasi bilan ishlov berilmagan bo'lsa, uning hayoti cheklangan va ba'zi temir yo'llar bu maqsad uchun kreozatsiya zavodlarini o'rnatgan. Kreozot - davolash qilingan qattiq daraxt hozirda Shimoliy Amerikada va boshqa joylarda keng qo'llaniladi.

Hozirga kelib, yog'och shpallar stullariga o'rnatiladigan nisbatan uzun (ehtimol 20 fut) temir temir relslar ishlatilgan - bu eski yo'lda bugun tanilgan yo'l.

Yog'ochga alternativa sifatida temir shpallar sinab ko'rildi; Akvort[23] 1889 yilda yozilgan yozuvda London va Shimoliy G'arbiy temir yo'lda temir shpallar ishlab chiqarilishi tasvirlangan va uchlari shakllanmagan, uch qismli soxta stullar to'g'ridan-to'g'ri bog'langan prokatlangan kanal uchastkasi (sayoz "U" shakllari ko'tarilgan) tasvirlangan. Biroq, temir shpallar taxminan 1995 yilga qadar keng qabul qilinmaganga o'xshaydi. Ularning ustunligi endi ikkinchi darajali marshrutlarda mavjud trekni umrini uzaytirishga qaratilgan. Ular kuchsiz shakllanishlarda va yomon balast sharoitida sezilarli ustunlikka ega, chunki rulman maydoni yuqori darajada, darhol temir o'rindiq ostidadir.

Reylarni mahkamlash

Asosiy maqola: Reylarni mahkamlash tizimlari

18-asrning dastlabki quyma temir relslari temir yo'l aloqalarini mixlash yoki mixlash uchun ajralmas birikmalardan foydalanilgan. 18-asrning oxirida kiritilgan temir va temirdan yasalgan kamar relslari metall tayanch teshiklari orqali yog'och tayanchlarga mixlangan. 1820-yillarda rulonli temir profillarni joriy etish bitta gardishli T parallel temir yo'l va keyinroq ikkita flanesli T parallel temir yo'l stullarni, temir yo'lni ushlab turish uchun kalitlarni va stulni tuzatish uchun murvat yoki boshoqlardan foydalanishni talab qildi. The tekis pastki temir yo'l tomonidan ixtiro qilingan Robert L. Stivens 1830 yilda dastlab to'g'ridan-to'g'ri yog'och shpallarga payvand qilingan, keyinchalik yukni yoyish uchun galstuk plitalari ishlatilgan va shuningdek, temir yo'lni plastinkada ichki elkalari bilan ushlab turishgan. Keyinchalik Shimoliy Amerika tashqarisida bahorga asoslangan turli xil mahkamlash tizimlari taglik plitalari va tekis taglik temir yo'llari bilan birlashtirilib joriy etildi, ular endi tezyurar magistral temir yo'llarda hamma joyda mavjud.

Balast

Asosiy maqola: Balastni kuzatib borish

Dastlab yo'l to'g'ridan-to'g'ri erga yotqizilgan edi, ammo bu tezda qoniqarsiz bo'lib chiqdi va balastning biron bir shakli juda zarur edi, bu yukni yoyish va yo'lni o'z joyida ushlab turish. Tabiiy zamin kamdan-kam holatlarda lokomotivlardan yukni qabul qilish uchun etarlicha kuchli va shpal ostidagi balast qatlami erga yotqizish bosimini pasaytiradi. Shpallarni o'rab turgan balast ham ularni ushlab turishga intiladi va joy almashishiga qarshi turadi.

Balast odatda mahalliy darajada mavjud bo'lgan mineral mahsulot edi, masalan, shag'al yoki ko'mir va temir qazib olish faoliyatidagi materiallarni rad etish. The Shotlandiyaning katta shimolidagi temir yo'l ishlatilgan daryo shag'al - dumaloq toshlar. Keyingi yillarda bug 'dvigatellaridan kul ishlatilgan va cüruf (po'lat ishlab chiqarishning yon mahsuloti).

O'lchov vositalari

Dastlabki yo'l o'lchagichlari

Asosiy maqola: Temir yo'l o'lchagichi

Dastlabki temir yo'llar deyarli faqatgina mineral suvlarni ba'zi suv yo'llariga etkazish bilan bog'liq mahalliy muammolar edi; ular uchun trassa o'lchagichi foydalanishga mo'ljallangan vagonlarga mos ravishda qabul qilingan va odatda 4 futdan 4 fut 8½ dyuymgacha bo'lgan va avvaliga har qanday moslik zarurligi to'g'risida hech qanday tasavvurga ega bo'lmagan. boshqa chiziqlar. Birinchi umumiy temir yo'llar rivojlanganda, Jorj Stivenson Bu mohir yangilik uning temir yo'llari ustunligini anglatar edi va 4 fut8 1⁄2 yilda (1,435 mm) u foydalangan o'lchov shuning uchun eng keng tarqalgan edi. Turli temir yo'l tizimlarini bog'lash haqidagi dastlabki tushunchalar rivojlanib borgan sari, ushbu o'lchov umumiy qabul qilishni ta'minladi. Jorj Stivenson dvigatel bo'lgan kolliyada ishlatilgan vagonlarga mos keladigan ushbu o'lchov Britaniyaning standart o'lchoviga aylanishi tarixning ozmi-ko'pmi tasodifidir: u Evropa va Shimoliy Amerikaning aksariyat qismlariga eksport qilindi.

Kabi qadimiy joylardagi tosh yo'llaridagi tirqishlarning "o'lchovi" ga ba'zan murojaat qilinadi Pompei va bu ko'pincha Stivensonning o'lchovi bilan bir xil deb ta'kidlashadi. Albatta, aravachalar g'ildirak g'ildiraklaridan yasalgan va aravalar sanoat davridan oldin otlangan aravalar uchun oqilona o'lchamda bo'lgan, xuddi Stivenson ishlagan kolliziyadagi temir yo'lgacha bo'lgan aravalarning o'lchamlari bilan deyarli bir xil edi. : bu yagona ulanish.

Keng o'lchovli yo'l

Asosiy maqola: Baulk yo'li

Qachon Isambard Qirolligi Brunel homilador bo'lgan Buyuk G'arbiy temir yo'l (GWR), u temir yo'lining takomillashtirilgan dizaynini qidirib topdi va avvalgi donolikning hech birini qiyinchiliksiz qabul qildi. Tramvay yo'lida kichik minerallar uchun 4 fut 8½in o'lchovi yaxshi edi, lekin u tezyurar temir yo'l uchun barqarorroq narsani xohladi. Sahna murabbiylarida ishlatiladigan katta diametrli g'ildiraklar qo'pol zamin bo'ylab yurish sifatini oshirdi va Brunel dastlab yo'lovchi vagonlarini xuddi shu tarzda - vagonlar korpuslari tashqarisiga joylashtirilgan katta diametrli g'ildiraklarda olib o'tishni maqsad qilgan. Bunga erishish uchun unga kengroq yo'l o'lchagichi kerak edi va u mashhur 7 metrga (2,1 m) joylashdi. keng o'lchovli. (Keyinchalik u 7 fut 0¼ingacha kamaytirildi). Yo'lovchi vagonlarini qurish vaqti kelganida, ular odatdagidek korpuslar ostida kichikroq g'ildiraklar bilan ishlab chiqilgan, ammo etti metrlik yo'l o'lchagichi bilan korpuslar standart o'lchagichga qaraganda ancha kengroq bo'lishi mumkin edi. Uning g'ildiraklarini korpuslar kengligidan tashqarida bo'lishiga bo'lgan dastlabki niyati tark etildi.

Brunel, shuningdek, yangi trek shakllarini ko'rib chiqdi va doimiy ravishda qo'llab-quvvatlanadigan temir yo'ldan foydalanishga qaror qildi. Har bir temir yo'l bo'ylab uzunlamasına yog'ochlardan foydalangan holda, u shunday kuchli temir yo'l qismini talab qilmasdan yumshoqroq profilga ega bo'ldi va u sayoz ko'prikli temir yo'l maqsad uchun. Kengroq va yassi oyoq, shuningdek, buqa qismiga kerak bo'lgan stulni bo'shatish mumkinligini anglatardi. O'lchamni to'g'ri ushlab turish uchun uzunlamasına yog'ochlarni to'g'ri oraliqda saqlash kerak edi va Brunel bunga yog'och transomlar - ko'ndalang ajratgichlar va temir bog'lamlar yordamida erishdi. Butun majlis "deb nomlangan magistral yo'l - temir yo'lchilar odatda o'z yo'llarini yo'l deb atashadi. Dastlab, Brunel trassani yonma-yon harakatlanish va sakrashni oldini olish uchun yog'och qoziqlarga bog'lab qo'ygan edi, ammo u o'zining qoziqlar orasida qo'llab-quvvatlanadigan qurilgan zaminning joylashishini unutib qo'ydi. Qoziqlar barqaror bo'lib qoldi va ular orasidagi er o'rnashdi, shunda uning yo'lida tez orada yoqimsiz to'lqin paydo bo'ldi va u qoziqlarni kesib tashlashi kerak edi, shunda yo'l ozroq yoki bir tekis joylashishi mumkin edi. Bugun ko'prik ostidagi ko'priklarda ballast berilmagan holda, yo'lning bir variantini ko'rish mumkin. Dizayn sezilarli darajada farq qiladi, lekin ko'p hollarda uzunlamasına yog'ochlar to'g'ridan-to'g'ri o'zaro faoliyat tirgaklarda qo'llab-quvvatlanadi, shpalni ushlab turish uchun ko'ndalang va bog'ichlar bilan, lekin, albatta, zamonaviy relslar va taglik plitalari yoki stullar bilan. Uzunlamasına shpallar hozirgi kunga o'xshashdir Narvon yo'li.

Brunelni muhandisi sifatida ishlatgan temir yo'llar guruhi muvaffaqiyatga erishdi va keng trassa Angliya g'arbiy qismida, Janubiy Uelsda va G'arbiy Midlend. Ammo, Britaniya temir yo'l tarmog'i tarqalishi bilan, ikkita tizimning mos kelmasligi jiddiy tiqilib qoldi, chunki vagon bir tizimdan ikkinchisiga tovarlarni qo'l bilan qayta yuklamasdan yuborilishi mumkin emas edi. A O'lchov komissiyasi milliy siyosatni aniqlash uchun tayinlangan. Keng o'lchov texnik jihatdan ustun edi, ammo standart o'lchov marshrutlarini kengga aylantirish har bir tunnel, ko'prik va stantsiya platformasini rekonstruktsiya qilishni anglatar edi, holbuki standart o'lchovni universal qabul qilish faqat yo'lning o'zini bosqichma-bosqich o'zgartirishni talab qildi. Keng o'lchov halokatga uchradi va boshqa mustaqil keng chiziqlarni qurish mumkin emas edi.

Mavjud keng yo'llar davom etishi mumkin edi, ammo rivojlanish salohiyati yo'qligi sababli, ular standartga o'tkazilishidan oldin vaqt masalasi edi. Ayni paytda, masofani bosib o'tgan masofa aralash o'lchov trassa o'rnatildi, u erda har bir yo'nalishda har qanday o'lchovli poezdlarni joylashtirish uchun uchta rels bor edi. Ba'zi holatlar mavjud edi aralash o'lchovli poezdlar Har bir o'lchovli vagonlar bitta poezdda harakatlanadigan bu erda ishlaydi. Keng stantsiyaning merosini hali ham stantsiya platformalari o'rtasida keraksiz keng bo'shliq bo'lgan joyda ko'rish mumkin.

Yigirmanchi asr va undan keyingi yillar

1900 yildan 1945 yilgacha

Yigirmanchi asrning boshlarida inglizcha trekning shakli foydalanishga yaqinlashdi temir yog'och shpallarda quyma temir kreslolarda qo'llab-quvvatlanadigan, balastning biron bir shakliga qo'yilgan kallak relslar. Shimoliy Amerikada standart T-relslar va kesilgan boshoqli yog'och krosstiesga bog'langan bog'lash plitalari edi. Ko'pgina temir yo'llar juda yengil relslardan foydalanar edilar va lokomotivlarning og'irliklari va tezligi oshgani sayin ular etarli emas edi. Binobarin, asosiy yo'nalishlarda foydalanilayotgan relslar tobora og'irlashib borar edi (va kuchliroq). Metallurgiya jarayonlari yaxshilandi va temir yo'llari, shu jumladan temirning bir qismi yaxshilandi. Texnik xizmat ko'rsatish nuqtai nazaridan, temir yo'lning bo'g'inlari ko'p ishlarning manbai bo'lgan va po'lat ishlab chiqarish texnikasi yaxshilanishi bilan uzunlikdagi temir relslarni aylantirish imkoni paydo bo'ldi - bu mil uchun bo'g'inlar sonini kamaytirdi. Standart uzunlik 30 fut (9 144 mm), keyin 45 fut (13 716 mm) va nihoyat 60 fut (18 288 mm) relslar odatiy holga aylandi. Asosiy chiziqdan foydalanish uchun standart temir yo'l uchastkasi 95BH uchastkasiga aylandi, har bir hovli uchun 95 lb (har bir metr uchun 47,13 kg). Ikkilamchi marshrutlar uchun engilroq 85BH (har bir metr uchun 42,16 kg) qism ishlatilgan.

Shimoliy Amerikada muvaffaqiyatli ishlatilganiga qaramay, tekis pastki relslar hali ham ingliz magistral temir yo'lidan foydalanish uchun nomaqbul deb hisoblanardi, garchi ba'zi engil boshqariladigan ingliz temir yo'llari ularni ishlatgan bo'lsa-da, odatda shpalga to'g'ri keladi. Kuchli foydalanish sharoitida ular shpallarni jiddiy ravishda indentatsiya qilishdi va taglik plitasining ortib boradigan narxi shu dastlabki kunlarda paydo bo'ldi, pastki tekis qismini chiqarib tashlash uchun.

Yog'och shpallar qimmat va bardoshli emas edi va temir yo'l muhandislari eng yaxshi daraxt turlari va eng yaxshi himoya vositalariga qarshi kuchli va ziddiyatli qarashlarga ega edilar. Temir yo'llar bosimli quyish orqali saqlanib qolgan yumshoq daraxtli shpalda standartlashtirishga o'tdilar kreozot, uzunligi 8 fut 6in (2 591 mm) 10in (254mm) dan 5in (127mm). Birinchi darajali marshrutlarda stullar shpallarga temir yo'llar (temir yostiq orqali o'tadigan po'lat pog'onalar) yoki uchta stul vintlari bilan mahkamlangan. Faqatgina GWR magistral temir yo'llari orasida o'z standartiga rioya qilingan holda, 00 temir yo'l 97 ½ lb / yd (har bir metr uchun 48,365 kg) va ikkita fangbolt bilan har bir stulni shpalga mahkamlang, shpalning boshi shpal ostida va stul ustidagi yong'oq - xavfsizroq, ammo uni sozlash ancha qiyinroq.

Ba'zi tajribalar 1945 yilgacha temir beton shpallar bilan, aksariyat hollarda ularga o'rnatilgan kallak stullar bilan qilingan. Bu eng yaxshi (eng bardoshli) yog'ochning narxining yuqoriligiga javob edi, ammo temir-beton shpallar magistral liniyalardan foydalanishda hech qachon muvaffaqiyatga erishmagan. Yostiqlarda beton kostryulkalar ham ishlatilgan; ba'zan ularni ikkita blokli shpallar deb atashadi va har biri stul bilan o'rnatiladigan ikkita beton blokdan va ularni bog'laydigan va o'lchagichni ushlab turadigan burchakli temirdan iborat edi.

Urushdan keyingi o'zgarishlar

1945 yildagi Ikkinchi Jahon urushi oxirida, Britaniya temir yo'llari eskirgan edi, urush natijasida zarar ko'rganidan keyin juda ko'p yangi materiallar mavjud emas edi. Mamlakat iqtisodiy jihatdan ham zaif ahvolda edi va urushdan keyingi o'n yil davomida materiallar, ayniqsa po'lat va yog'och - juda kam ta'minlangan edi. Ish imkoniyati ham jiddiy ravishda cheklangan edi.

Temir yo'l kompaniyalari an'anaviy treklarni qayta ko'rib chiqish zarurligiga ishonishdi va ba'zi tajribalardan so'ng yangi tekis temir yo'l formati qabul qilindi. The Britaniya standarti bo'limlari yaroqsiz edi va yangi profil, 109 lb / yard temir yo'l, yangi standartga aylandi. Uzunligi 60 fut bo'lgan temirdan yasalgan taglik plitalariga yotqizilgan yumshoq daraxt shpallar, bu universal standart bo'lishi kerak edi. Qoplamalar bardoshli po'latdan yasalgan bo'lishi kerak va ikkilamchi marshrutlar uchun 98 lb / yd temir yo'l qabul qilingan. Mintaqaviy farqlar hali ham saqlanib qoldi va qattiq yog'och shpallar va Mills kliplarini mahkamlash uchun qulayliklar yaratildi Sharqiy mintaqa, masalan.

Yangi dizaynlar muvaffaqiyatli chiqdi, ammo ular ko'plab muammolarni keltirib chiqardilar, ayniqsa tajribali trekka texnik xizmat ko'rsatuvchi xodimlarning mavjudligi juda qiyinlashdi va past darajadagi past tekis trekni yaxshi saqlanmagan buqali trekka qaraganda qiyinroq ko'rinardi. Yassi taglikning kattaroq qattiqligi ustunlik edi, ammo bo'g'inlar orasidagi egri chiziqlar bo'ylab tekislash tendentsiyasiga ega edi; va tekis taglikning qattiqligi yomon tikilgan bo'g'inlarda yuqori vertikal ta'sir kuchlariga olib keldi va bu bo'g'inlarda charchoq sinishlarining katta hajmlarini keltirib chiqardi. Bundan tashqari, elastik temir yo'l tutashtirgichlari temir yo'lning suzib yurishiga ozgina qarshilik ko'rsatgan - relslarning harakatlanish yo'nalishi bo'yicha asta-sekin harakatlanish moyilligi va bo'g'inlarni tartibga solish uchun relslarni orqaga tortib olish ishi juda hayratlanarli darajada yuqori edi.

Uzoq payvandlangan relslar

Yo'lni saqlash ishlarining aksariyati bo'g'inlarda edi, ayniqsa qattiq relslar botib, bo'g'in shpallari bolg'ani oldi. Uzoq payvandlangan temir yo'l uzunliklari bilan urushgacha bo'lgan tajribalar qurildi va 1960 yildan beri dastlab qattiq yog'och shpallarga, ammo tez orada beton shpallarga uzun temir yo'l uzunliklari o'rnatildi. Masalan, Buyuk Britaniyada birinchi uzun payvandlangan temir yo'l (deyarli 1 milya (1,6 km)) Sharqiy sohil magistral liniyasi janubda, 1957 yilda yotqizilgan Karlton-on-Trent, temir yo'lning siljishiga qarshi turish uchun rezina yostiqlarga suyanib turing.[24] Ushbu kashshof bosqichda batafsil dizayndagi ba'zi halokatli xatolarga yo'l qo'yildi, ammo taxminan 1968 yildan boshlab doimiy ravishda payvandlangan temir yo'l asosiy va ikkinchi darajali yo'nalishlarda universal o'rnatish uchun ishonchli standart bo'ldi. Qabul qilingan shaklda oldindan kuchlanishli beton shpallar va 110A temir yo'l uchastkasi - ilgari ishlatilgan 109 relsning biroz yaxshilanishi - A uni Britaniyaning standart 110 lb / yd temir yo'l qismidan ajratib turishi kerak edi, bu yaroqsiz edi. Oxir-oqibat temir yo'l mahkamlagichlari tomonidan ishlab chiqarilgan bahor klipiga yaqinlashdi Pandrol Britaniyada qariyb 30 yil davomida mahkamlashning eksklyuziv shakli bo'lgan kompaniya.

Payvandlangan yo'l olti dan o'n ikki dyuymgacha (15 dan 30 santimetrgacha) maydalangan tosh balastga yotqizilishi kerak edi, ammo bunga har doim ham erisha olmagan va rulman hajmi hosil bo'lish har doim ham e'tiborga olinmagan, bu ba'zi bir ajoyib shakllanish buzilishlariga olib kelgan.

Temir yo'l profilining yanada yaxshilanishi taxminan 1998 yilgacha universal standart bo'lgan 113A qismini ishlab chiqardi; shpallar va balast profilidagi batafsil yaxshilanishlar rasmni to'ldirdi va trekning umumiy shakli barqarorlashdi. Ushbu format hozirda Britaniyadagi birinchi darajali magistral liniyalarning 99% dan ortig'ida amal qilmoqda, garchi CEN60 (60 kg / m) temir yo'l qismi 1990 yillarda Buyuk Britaniyada joriy qilingan. Bu temir yo'lning kengligi va 113A qismidan balandroq, shuning uchun standart shpallar bilan mos kelmaydi.

Yangilangan poezdlarni kuzatib boring endi ko'p mehnat talab qiladigan doimiy yo'l to'dalarini almashtirdilar. Uzoq payvandlangan temir yo'lni qo'lda o'rnatish qiyin edi. Uzunligi 180 metr bo'lgan ikki metr uzunlikdagi payvandlangan temir yo'l bilan mexanizatsiyalashgan yo'llarni yotqizishning dastlabki namoyishi bo'lib o'tdi. Fighting Cocks filiali 1958 yilda. Ikki uzunlik o'nta vagonga yuklandi, temir yo'l bilan mavjud yo'lga biriktirildi va daqiqada 9,1 m tezlikda orqaga tortildi. Poyezd orqaga qarab harakatlanayotganda eski relslar tashqariga chiqarilib, yangilari stullarga tushdi. Orqa vagonda ko'taruvchi temir yo'lning so'nggi qismini joyiga tashladi.[25]

Yo'l o'lchagichi

Asosiy maqola: Temir yo'l o'lchagichi

Belgilanganidek, Britaniyadagi umumiy yo'l o'lchagichi edi 4 fut8 1⁄2 yilda (1,435 mm). 50-yillarning oxirlarida odamlarni boshqarish qiyinligi sababli yo'llarni texnik xizmat ko'rsatishning umumiy standartlari tezda yomonlashdi va ba'zi yo'nalishlarda yuk poezdlarining tezligi oshdi. Yuk poezdlari deyarli to'liq elliptik bargli bahor osmalarida olib boriladigan qisqa g'ildiraklar bazasi (10 fut) to'rt g'ildirakli vagonlardan iborat edi va bu vagonlar relslardan chiqib ketish hodisalarining dahshatli darajada tez o'sishini ko'rsatdi. Yon tomonda turgan har bir kishi yuk poezdining tezlikda o'tishini kuzatishi va hatto yaxshi yo'lda ham to'qilgan va tebranayotgan vagonlarning bir nechtasini kuzatishi mumkin edi va har qanday yomon yo'lga duch kelganda relsdan chiqib ketgan.

Vagonlarning dinamik harakati muammoga duch keldi, ammo qabul qilingan echim vagonlarning ruxsat etilgan tezligini 45 milya / soatgacha kamaytirish va yo'l o'lchagichini dyuymning sakkizdan biriga qisqartirish, yangi uchun 4 fut 8⅜in (1432 mm) ga kamaytirish edi. beton shpallarga doimiy ravishda payvandlanadigan yo'lni o'rnatish. Albatta, trekning uzoq umr ko'rish jarayoni ushbu konvertatsiya jarayoni 30 yil yoki undan ko'proq vaqtni talab qilishi kerakligini anglatadi. Biroq, o'lchov torayishining asosi yanglishgan. G'oya vagonlarning yonma-yon harakatlanishi uchun bo'sh joyni qisqartirishdan iborat bo'lib, ular to'g'ri chiziqda yurish uchun "qamrab olinishi" kerak edi. Aslida, temir yo'l transporti vositalarida g'ildiraklarning gardishlari mavjud emas juda keskin egri chiziqlar va normal ishlashda g'ildiraklarning konusligi tufayli boshqarish effekti ustunlik qiladi. Yo'l o'lchagichini kamaytirishda samarali konus kuchayadi - yomonlashdi va vagonlarning yawlash va siljish tendentsiyasi oshirildi. Ko'plab relslar nisbatan yangi uzluksiz payvandlangan temir yo'lda sodir bo'ldi va ko'pincha bunday relslar yangi trassaning bir milga yaqinini yo'q qildi, chunki yuk poezdi bu masofani to'xtatishi mumkin; izsiz qolgan vagon g'ildiraklari ostida beton shpallar mustahkam emas edi.

Vagonlar parki modernizatsiya qilinganda effekt kamayadi (va boshqa effektlar birinchi o'rinni egallaydi) va yangi trekka yo'nalish o'lchagichi jimgina tiklandi 4 fut8 1⁄2 yilda (1,435 mm). Albatta magistral yo'nalishdagi yo'lning katta qismi, xuddi o'rnatilgandek, qattiqroq o'lchagichda, va o'lchov o'zgarishi tugashiga bir necha o'n yillar kerak bo'ladi.[26]

Kalit va o'tish joylari

Asosiy maqola: Temir yo'l kaliti
Temir yo'l burilishlari

Oldin "o'tish joylari va o'tish joylari" yoki "armatura" uchun "o'tish va o'tish joylari" (S&C) uchun terminologiya qiyin.

Dastlabki S&C yordamchi yo'nalishda juda sekin tezlikka yo'l qo'ydi ("burilish"), shuning uchun geometrik dizayn juda muhim emas edi. Ko'pgina eski s & v birliklari tovonida bo'shashgan bo'g'in bor edi, shunda kalit temir yo'l stok temiriga yaqinlashishi yoki undan ochilishi mumkin edi. Kalit temir yo'l yopilganda, oqilona tekislash ta'minlandi; u ochiq bo'lganida, hech qanday g'ildirak uning ustiga yura olmadi, shuning uchun bu muhim emas edi.

Tezlik oshgani sayin, bu endi mumkin emas edi va o'tish panjaralari tovoning uchiga o'rnatildi va ularning egiluvchanligi oyoq uchi ochilib yopilishiga imkon berdi. Kommutatorli relslarni ishlab chiqarish murakkab jarayon edi va o'tish joylari bundan ham ko'proq. Yordamchi yo'nalishdagi tezliklar kamdan-kam hollarda 20 mph dan yuqori edi, faqat juda maxsus dizaynlardan tashqari va katta ixtirochilik bilan asosiy yo'nalishda tezlikda o'tayotgan transport vositalariga yaxshi sayohat qilish uchun ishlatilgan. G'ildiraklarni uzluksiz qo'llab-quvvatlash qiyin bo'lgan va temir yo'l uni qarama-qarshi yo'nalishda to'g'ridan-to'g'ri ta'sir qilishdan himoya qilish uchun rejalashtirilgan, bu esa to'siqni loyihalashtirilgan tartibsizlikni keltirib chiqaradigan umumiy o'tish joyidir.

As faster speeds were required, more configurations of s&c were designed, and a very large number of components, each specific to only one type of s&c, was required. At faster speeds on the turnout road, the divergence from the main route is much more gradual, and therefore a very considerable length of planning of the switch rail is required.

About 1971, this trend was reversed with the so-called vertical s&c, in which the rails were held vertical, rather than at the customary 1 in 20 inclination. With other simplifications, this considerably reduced the stockholding required for a wide range of s&c speeds, although the vertical rail imposes a loss of the steering effect and the ride through new vertical s&c is often irregular.

Continuous welded rail

Continuous welded track with conductor rail installed in the 1970s

Continuous Welded Rail (CWR) was developed in response to the observation that the bulk of track maintenance work takes place at the joints. As steel production and manufacturing processes improved, the rail lengths installed were progressively increased, and the logical extension of this would be to eliminate the joints altogether.

A major obstacle to doing so is issiqlik kengayishi: the rails expand in higher temperatures. Without joints, there is no room for the rails to expand; as the rails get warmer, they will develop an enormous force in harakat qilmoqda to expand. If prevented from expanding, they develop a force of 1.7 tonnes (17 kN) for every 1 degree Celsius of temperature change in a practical rail section.[27]

If a small cube of metal is compressed between the jaws of a press, it will contract—that is it will be squashed somewhat—and a very large force can be resisted by it without ultimate failure. However, if a long piece of metal of the same cross section is compressed, it will deform sideways into a bow shape; the process is called buckling, and the compressive force it can withstand is very much less.

If the long thin piece of metal could be constrained to prevent it from buckling (e.g. by being contained inside a tube) then it can resist a much higher compressive force. If the rails can be constrained in a similar way, they can be prevented from buckling. The weight of the track resists buckling upwards, so buckling is most likely to take place laterally. This is prevented by:

  • providing heavy sleepers, that generate friction on the ballast bed
  • ensuring that the sleepers are well supported on consolidated ballast to enable the generation of the friction
  • providing consolidated ballast around the sides of the sleepers to provide additional friction
  • heating the rails when they are installed and fastened in cool or cold weather, so that the expansion on the hottest days is less than otherwise
  • making sure that any rail added if rail breaks during cold weather is removed before warm weather returns.
  • making sure that curves do not line themselves inward during cold weather sufficiently to make buckling more likely when warm weather returns
  • taking precautions when track maintenance work is performed in hot weather, and making sure ballast is sufficiently consolidated before full-speed operation is resumed.

If the rail is held so that it cannot expand at all, then there is no limit on the length of rail that can be handled. (The expansive force in a one-foot length of rail at a certain temperature is the same as in a mile or 100 mile length of rail.) Early continuous welded rail was installed in limited lengths only because of technological limitations. However at the end of the CWR section where it abutted older, ordinary jointed track, that track would be unable to resist the expansive force and the jointed track might be forced to buckle. To prevent that, special expansion switches, sometimes called breathers, were installed. The expansion switches could accommodate a considerable expansive movement—typically four inches (100mm) or so—in the end section of the CWR without passing the movement on to the jointed track.

The CWR is installed and fastened down at an optimum temperature, to ensure that the highest possible expansive force is limited. This temperature is called the stress-free temperature, and in the UK it is 27 °C (81 °F).[27] It is in the upper range of ordinary outdoor temperatures, and the actual installation work tends to be done at cooler temperatures. Originally the rails were physically heated to the stress-free temperature with propane gas heaters; they were then rattled with hand bars to eliminate any binding, preventing even expansion, and then clipped down. Since about 1963 however hydraulic jacks are used to physically stretch the rails while they are supported on temporary rollers. By stretching the rails to the length they would be if they were at the stress-free temperature, then there is no need to heat them; they can just be clipped down before the jacks are released.

The CWR rails are made by welding ordinary rails together. For many years, rails could only be made in lengths of up to 60 ft (18m 288mm) in Britain, and the factory welding process made them into 600, 900 or 1200 ft lengths, depending on the factory. The process used was a flash-butt process in which high electrical currents are used to soften the rail end, and the ends are then forced together by rams. The flash-butt process is very reliable, providing that the factory ensured good geometry of the rail ends.

The long rails could be conveyed to site by a special train, and unloaded on to the ground (by chaining the end in position and pulling the train out from underneath the rails). The long rails had to be welded together (or to adjacent track) using a site welding process; and, after initial experimentation, the proprietary Thermit welding process was used. This was an alumino-thermic process in which a powder 'portion' was ignited; The alyuminiy was the fuel and a metallurgically appropriate composition of molten steel descended into the gap between the rail ends, contained in refractory moulds.

The original SmW process was very sensitive to operator skill, and as the welding was usually the final process before returning the track to traffic, time pressure was sometimes applied resulting in unwanted improper welds. The improved SkV process was less sensitive and over the years weld quality improved.[28]

The issue of buckling is not restricted to CWR, and jointed track has suffered buckles in the past. The fish-plates at joints need to be removed and greased annually (the requirement was relaxed to bi-annually in 1993) and where this was omitted or where ballast conditions were especially weak, buckling took place in hot weather. In addition, if rails were allowed to creep, it was always possible that several successive joints might close up, so that the expansion gap was lost, with inevitable results at the onset of hot weather.

Odamlar

Shuningdek qarang

Adabiyotlar

  1. ^ Lee, Charles (1943). Temir yo'llarning evolyutsiyasi (2 nashr). London: The Railway Gazette. 18-19 betlar. OCLC  1591369.
  2. ^ Lee (1943: 11)
  3. ^ Lewis, M J T (1970), Dastlabki yog'och temir yo'llar, Routledge Keegan Paul, London, Angliya, 2-bob
  4. ^ Agricola, Georgius (1912). De Re Metallica. Mining magazine. Herbert Klark Guver (trans.). London. p. 156. OCLC  181688102.
  5. ^ Berilgan qog'oz Dastlabki temir yo'llar 4 Conference (publication awaited).
  6. ^ Cranstone, David (1994). "Early Surface Features of Metal Mining". Bulletin of the Peak District Mines Historical Society. Matlock, England: Peak District Mines Historical Society. 12 (3): 3. Olingan 2009-08-25.
  7. ^ McKiernan, Mick (2008). "Lucas Gassel, Coppermine". Kasbiy tibbiyot. London: Society of Occupational Medicine. 58 (3): 159–60. doi:10.1093/occmed/kqn038.
  8. ^ Peter King, 'First Shropshire Railways', Paper given at Dastlabki temir yo'llar 4 Conference (publication awaited).
  9. ^ Smith, R. S. (1960), "England's First Rails: A reconsideration", Uyg'onish va zamonaviy tadqiqotlar, IV: 119 to 134, doi:10.1080/14735786009391434
  10. ^ New, J. R. (November 2004), "400 years of English railways - Huntingdon Beaumont and the early years", Orqaga qaytish, 18 (11): 660 to 665
  11. ^ Lyuis, passim.
  12. ^ Baxter 1966, p. 39.
  13. ^ "What was a Railroad?". (Includes illustration of a length of strap rail.). Past Tracks. Arxivlandi asl nusxasi 2011 yil 23 mayda. Olingan 1 fevral 2011.
  14. ^ a b Bianculli, Anthony J. (2003). Trains and Technology: The American Railroad in the Nineteenth Century - Volume 3: Track and Structures (tasvirlangan tahrir). Delaver universiteti matbuoti. 85-8 betlar. ISBN  0-87413-802-7. – This section describes strap rails, their uses and problems in considerable detail.
  15. ^ a b J. van Laun, Early limestone railways (Newcomen Society, London, 2001.
  16. ^ Charlz Xadfild; Alec Skempton (1979). Uilyam Jessop, muhandis. Devon:David & Charles. pp. 171–2.
  17. ^ Skepton, Alec (2002). "Barnes, Thomas (1765–1801)". Buyuk Britaniya va Irlandiyadagi qurilish muhandislarining biografik lug'ati. 1. London: Institution of Civil Engineers. p. 44. ISBN  0-7277-2939-X.
  18. ^ Lives of the Engineers, by Samuel Smiles, Folio jamiyati
  19. ^ K. Barraklo, Steelmaking 1850-1900 (London: Institute of materials 1990), 66.
  20. ^ fweb.org
  21. ^ a b Barraclough 1990, 67.
  22. ^ J.C. Carr and W. Taplin, History of the British steel Industry (Oxford 1962: Blackwell), 81
  23. ^ Acworth, W M, Angliya temir yo'llari, Second Edition 1889, John Murray, London
  24. ^ Temir yo'l jurnali 1957 yil dekabr. 882
  25. ^ Railway Magazine March 1958 pp. 176-177 Laying Long Welded Rails in the N.E.R.
  26. ^ THE MODERN PERMANENT WAY (Part 3)
  27. ^ a b General Instructions for the Installation and Maintenance of Continuous Welded Rail; Civil Engineering Handbook No 11; British Railways; March 1988.
  28. ^ Key, A. J., Frederick C. O. and Round D. J. (1983). "Thermit Rail Welding Development on British Rail". In: Temir yo'l texnologiyasi. Britaniya temir yo'li. ISBN  0-9508596-0-5.

Manbalar

  • Baxter, Bertram (1966). Stone Blocks and Iron Rails (Tramways). The Industrial Archaeology of the British Isles. Newtown Abbot: Devid va Charlz.