Yo'l panasi - Track pan

Bunga misollar va istiqbol asosan Birlashgan Qirollik bilan muomala qiladi va vakili emas butun dunyo ko'rinishi mavzuning. Sizga mumkin buni yaxshilang , masalani muhokama qiling munozara sahifasi, yoki mos ravishda yangisini yarating. (Aprel 2020) (Ushbu shablon xabarini qanday va qachon olib tashlashni bilib oling)

Nyu-York markaziy temir yo'li "s Empire State Express yo'l panjarasidan suv oladi Palatin, Nyu-York, 1905 yilda

A trekka (Amerika terminologiya) yoki suv ombori (Inglizlar atamashunoslik) - bu moslashtiruvchi moslama parovoz harakatlanayotganda suv ta'minotini to'ldirish uchun. Bu suv bilan to'ldirilgan uzun relslardan iborat bo'lib, relslar orasida yotadi. Bug 'teplovozi ariqdan o'tib ketganda, suv kepkasi tushirilishi mumkin va oldinga siljish tezligi suvni kepçe ichiga, kepçe trubasiga va tanklarga yoki lokomotiv tanlovi.

Kelib chiqishi

Ramsbottom to'rt qatorli suv o'tkazgichlari G'arbiy sohilning asosiy liniyasi, Angliya 1904 yilda.

Parovozlar katta miqdordagi suvni iste'mol qiling va yumshoq yoki yon idishlarni vaqti-vaqti bilan to'ldirish kerak. An'anaviy ravishda dvigatel suvi stantsiyalar to'xtash vaqtida to'ldirilib turar edi, ammo agar uzoq masofalarga to'xtamasdan yugurish kerak bo'lsa, suv olish talabi jiddiy cheklov edi. "Temir yo'l" jurnali tomonidan ishlab chiqilganligi haqida xabar berdi Jon Ramsbottom:

1860 yilda London va Shimoliy-G'arbiy Kompaniya Irland pochtasini (tezyurar poezdni) tezlashtirishga qaror qilib, o'sha paytda ularning bosh mexanik muhandisi janob Ramsbotomdan Chester va Xolidxed o'rtasida yurishni so'rashdi.84 ³⁄₄ milya, 2 soat 5 daqiqada ... Agar suv olish uchun yo'lda odatdagi to'xtashdan saqlanish mumkin bo'lsa, muhim bir nuqta paydo bo'lishi aniq edi; ammo dvigatelni to'xtovsiz harakatlanishini ta'minlash uchun zarur bo'lgan suv miqdorini ushlab turish uchun etarli miqdordagi tenderlar o'tkazilmagan. Oddiy usulda 1800 dan 1900 galongacha iste'mol qilingan, ammo Shimoliy Uelsning ochiq qirg'oqlari bo'ylab tez-tez uchraydigan qo'pol va bo'ronli ob-havo sharoitida iste'molning 2400 galongacha ko'tarilishi g'ayrioddiy emas edi; eng katta tenderlarda esa atigi 2000 galon bor edi.^[1]

Ramsbottom ba'zi tajribalarni uyushtirdi va suv omboridagi kepkaning oldinga siljishi bog'langan trubaga va idishga suv quyishini majburlashini ko'rsatdi. U oldinga siljish natijasida hosil bo'lgan kvazi-statik boshni hisoblab chiqdi:

… Soatiga 15 mil tezlikda suv ko'tariladi7 ¹⁄₂ ft., bu aynan apparat tomonidan qo'lga kiritilgan natija edi; shu tezlikda suv etkazib beradigan trubaning yuqori qismiga ko'tarildi (7 ¹⁄₂ ft.), va bu erda pul ishlayotganda tenderga o'tmasdan saqlanib qoldi. Shunga qaramay, nazariy jihatdan quvur ko'tarishga qodir bo'lgan maksimal suv miqdori 1148 galonni tashkil etdi - 5 tonna va bu dvigatel soatiga taxminan 80 mil tezlikda harakatlanayotganda erishilgan. Turli xil tezlikda o'tkazilgan tajribalarning natijasi shundaki, soatiga 22 milya tezlikda etkazib berish 1060 galonni tashkil etdi; 33, 1,080; 41, 1,150; va 50, 1,070; etkazib beriladigan miqdor soatiga 22 mildan yuqori tezlikda juda kam o'zgarib turishini ko'rsatib turibdi, bu esa kashtaning suvdan o'tib ketadigan qisqa vaqtiga to'g'ri keladi.^[1]

Yo'l trubaning har bir uchidan biroz uzoqroq masofada ko'tariladi, shunda dvigatel va allaqachon tushirilgan kovak truba ichiga tushadi:

Ko'pchilik, dvigatel ariqdan o'tib ketayotganda, kepak suvga tushiriladi va zudlik bilan tortib olinishi kerak, deb o'ylashadi, bu keyingi uchini ochadi; ammo bu usul ishlamaydi, vaqt juda qisqa. Qovoq chuqurga kelguncha istalgan masofaga tushirilishi mumkin va u juda oddiy va mohirona tartib bilan avtomatik ravishda suvga zarur 2 dyuymgacha tushguncha hamma narsadan xoli bo'ladi. Har ikki tomonning relslari truba suv sathidan bir oz pastroq darajaga yotqizilgan va dvigatel shu darajaga tushganda, pastki qirrasi relslar bilan bir xil balandlikda o'rnatilgandek, u bilan birga pastga tushadi va bo'ladi suvga botiriladi. Chiziqni butun masofani pasaytirishni tejash uchun truba boshlangandan 16 yard narida 6 dyuym balandlikka ko'tarilib, qisqa moyillik hosil qilinadi; keyin chiziq yana suv o'tkazmaydigan joyni olib chiqib ketadigan va truba oxirigacha olib boradigan yana bir oz ko'tarilganida, chuqurning boshqa chekkasiga yetguncha ushlab turadigan darajaga tushadi.^[1]

Birinchi o'rnatish 1860 yil 23-iyun kuni foydalanishga topshirildi Moxdre, Konvi, ustida London va Shimoliy G'arbiy temir yo'l ning (LNWR) Shimoliy Uels qirg'oq chizig'i, o'rtasida Chester va Holyhead.^[2][3][4]

Oluklarning joylashishi uchun to'g'ri va tekis yo'lning etarlicha uzunligi kerak (garchi juda katta radius egri chiziqlari joylashtirilishi mumkin bo'lsa). Masalan, LNWR suv o'tkazgichlarini ichkariga joylashtirdi Tog'li tunnellar, chunki ular orasidagi chiziqning etarlicha to'g'ri va tekis qismi bo'lgan Xadlsfild va "Manchester". Yaqin atrofda yaxshi suv ta'minoti mavjud bo'lishi kerak. Qattiq suvli hududlarda suvni yumshatish zavodi zarur deb hisoblangan bo'lishi mumkin.^[2]

Lokomotiv uskunalari

1862 yildagi LNWR tender apparati diagrammasi

A kepçe teplovozning pastki qismida (yoki lokomotivning o'zi tank teplovozlarida) ko'tarilishi yoki tushirilishi mumkin bo'lgan tarzda, qo'lda ishlaydigan vida yoki quvvat mexanizmi bilan o'rnatildi. Kepka vertikal trubkaga quyilib, suv idishiga tashlandi. Qashshoq ataylab yengil konstruktsiyadan qilingan, agar u to'siqqa duch kelsa, u yirtilib, lokomotivga yoki uning orqasidagi transport vositalariga jiddiy zarar etkazmaydi.

Tenderli lokomotivlar, odatda, faqat oldinga qarab harakatlanishadi.^[2] Tank lokomotivlari odatda suv kepkalari bilan jihozlanmagan, ammo ba'zi bir katta tankli lokomotivlar, masalan Lankashir va Yorkshir temir yo'li, edi va bu holatlarda ular har qanday yo'nalishda olish uchun jihozlangan edi.^[5]

Qovuqni tezlikda to'g'ri joyda - oluk boshlanishidan bir oz oldin tushirish kerak edi - yoki idish to'ldirilganida yoki truba oxirida yana ko'tarilishi kerak edi. Tanklar to'lib ketganda cho'michni tezda ko'tarmaslik shamollatish teshiklaridan katta miqdordagi suvning chiqarilishiga olib keladi, bu esa yumshoq va oyoq plitalarini namlaydi. Shuning uchun o't o'chiruvchi suv sathining indikatorini (tashqi ko'rsatgichga ulangan idishdagi suzuvchi) diqqat bilan kuzatishi va kerak bo'lganda kepkani tortib olishga tayyor bo'lishi kerak edi. Lineside ko'rsatkichlari dvigatel brigadalariga joyni aniqlashda yordam berish uchun taqdim etildi; Buyuk Britaniyada bu qora gorizontal zigzag belgisi bo'lgan katta oq to'rtburchaklar taxta edi. Amerika temir yo'llarida trek yonilg'i signallari kechasi foydalanish uchun ishlatilgan bo'lib, yo'l panjasining boshlanishi va oxiriga yaqinlashishini ko'rsatish uchun ishlatilgan.

1934 yilgi hisobotda LMS yaqinda sinovlarni o'tkazgan va chuqurning markazida suv to'plash uchun kepkadan oldin 1 fut 4 dyuymli deflektorni kiritgan va shu bilan oluklardan to'kilgan suvni har foydalanish uchun taxminan 400 galon (taxminan 20%) kamaytirgan.^[6]

Tankdan chiqadigan havoning yuqori tezlikda chiqarilishini ta'minlash uchun tenderda ventilyatsiya bepul bo'lishi kerak edi.

Operatsion mulohazalar

LNWR tezda boshqa joylarda suv o'tkazgichlarni o'rnatdi, ammo boshqa kompaniyalar yangi apparatni o'zlashtirishga sust kirishdilar. The Buyuk G'arbiy temir yo'l (GWR) buni 1895 yildan boshlab amalga oshirdi va keyinchalik Buyuk Britaniyaning barcha yirik temir yo'llari bundan mustasno, Temza daryosi, uskunani o'rnatdi.

Tezlik bilan suv olish, kepkaning orqasida sezilarli purkagichga olib keladi; bu etakchi transport vositalarida yo'lovchilarni cho'ktirish xavfini tug'diradi va Buyuk Britaniyada qo'riqchi yoki boshqa yo'lovchilar birinchi yo'lovchidagi yo'lovchilarga derazalarni yopiq holda saqlashlari haqida ogohlantirish odat tusiga kirgan. Britaniyadagi LMS temir yo'lida sodir bo'lgan bir voqeada ikkita soddalashtirilgan poezd Taqdirlash poezdlardan biri suv olib ketayotganida sinf teplovozlari suv o'tkazgichidan bir-birlaridan o'tib ketishgan. Boshqa poyezd buzadigan amallar natijasida sochilib ketgan yumshoq ko'mir qoldiqlari tufayli derazalarini sindirgan va suvga cho'mgan yo'lovchilarning shikoyati rahbariyatning bunday holat takrorlanmasligi uchun poezdlarni qayta harakatlanish jadvaliga aylantirishiga sabab bo'lgan. Vaughanning ta'kidlashicha, qirollik poyezdini royalti etkazib berishda suv o'tkazgich joylashgan joyda boshqa poyezd o'tishiga ruxsat berilmagan.^[2]

Vaughan, GWR turli xil poezdlar tezligining samaradorligini o'rganib chiqdi va 45 milya eng maqbul tezlik ekanligini aniqladi; ammo suvni 15 milya tezlikda olish mumkin edi. Bunday tezlikda 440 yard ichida 944 galonni yig'ib olish mumkin edi, ammo Vaughan bu past nazariy ko'rsatkich ekanligini va kamon to'lqinining ta'sirini e'tiborsiz qoldirishini taklif qiladi. Jarayon davomida dvigatelning oldinga siljishiga sezilarli qarshilik ko'rsatildi, bu esa haydovchiga maxsus ehtiyotkorlik talab qilinadigan yuk poezdlarida muammolarga yo'l qo'ymaslik uchun etarli edi.^[2]

Suv purkagichining katta qismi yo'lni parvarish qilishni qiyinlashtirdi va fizik truba jihozlari qadoqlash imkoniyatini chekladi shpallar, muammoni yanada kuchaytiradi. Juda sovuq havoda, agar isitish moslamasi o'rnatilmagan bo'lsa, suv muzlab qoladi va suv olishning oldini oladi.

Odatda, ishlatilganidan so'ng, piyola kostryulkalarini to'ldirish uchun biroz vaqt ketardi, shuning uchun ularni darhol kuzatib boradigan poezd darhol ishlata olmadi. Ularni parvarishlash ham qimmatga tushgan, odatda a nasos stantsiyasi, ko'plab sanitariya-tesisat va bir yoki ikki xodimni saqlash. Shunday qilib, ular faqat harakatlanish hajmi yuqori bo'lgan temir yo'lda oqlanishdi. Qo'shma Shtatlarda bir nechta katta sharqiy temir yo'llar ulardan foydalangan, birinchi navbatda Nyu-York markaziy temir yo'li va Pensilvaniya temir yo'li.

Britaniyada ularni barcha asosiy yo'nalishlarda topish mumkin edi, faqatgina Janubiy temir yo'l.^{[7][8][2][9][10]} Bug 'poezdlaridan foydalanish kamayganligi sababli ular olib tashlandi. Qachon Aber oluklar 1967 yilda olib tashlangan, faqat qolgan shimlar g'arbiy Angliya va Shotlandiyada bo'lgan.^[11]

Dizel lokomotivlari tomonidan foydalanish

Тепловозlar tomonidan Buyuk Britaniyada joriy qilingan Britaniya temir yo'llari 1950 yillarda, 1968 yilgacha bug 'tortish bilan birga ishlagan. O'sha paytda yo'lovchi transport vositalari lokomotiv qozonidan bug' bilan isitilgan va dastlabki teplovozlar bilan ta'minlangan yordamchi qozonxonalar bug 'bilan ta'minlash. Uzoq to'xtovsiz harakatlanish uchun mo'ljallangan lokomotivlar (masalan 40-sinf va 55-sinf ) bug 'generatorining suv ta'minotini oluklardan to'ldirishini ta'minlash uchun suv qoshig'i bilan jihozlangan.^[12] Bug 'tortishini olib tashlash va bug' bilan emas, balki elektr bilan harakatlanuvchi tarkibni ishga tushirish keyingi turlarda bunday uskunalarga bo'lgan ehtiyojni yo'qotdi va kepka bilan jihozlangan lokomotivlarning kepkalari olib tashlandi.

Joylar

1930-yillarda GWR truba joylashgan joyni ko'rsatuvchi xarita 'Buyuk G'arbiy temir yo'l' kitobida keltirilgan.^[13] Ular odatda 40-50 milya oralig'ida, ammo ba'zi bir xilma-xilligi bilan ajralib turadi. Katta to'xtash joylariga juda yaqin bo'lgan bir nechta truba joylari mavjud; Masalan, St Annes bog'i yaqinidagi Fox's Wood, ikki mildan uzoqlikda Bristol ibodatxonasi; ammo bu Janubiy Uelsga poezdlar sayohat qilganida o'rnatildi Vanna va Filton, ushbu truba yordamida; orqali Janubiy Uels to'g'ridan-to'g'ri yo'nalishi ochilgandan so'ng Badminton, yo'lovchilar va mollarning ko'plab poezdlari marshrutdan foydalanishda davom etishdi va vodiylarga ehtiyoj sezildi. Uzunliklar ham berilgan: ular 524 dan 620 yardgacha (480 dan 570 metrgacha) farq qiladi.

Joylar (1936 yilda):

Manzil	Milepost	Dan foydalanish	Uzunlik (yard)
Pangborne - Goring	​43 1⁄2	1 oktyabr 1895 yil	620
Aldermaston - Midgem	​45 1⁄2	1904 yilga kelib	620
Fairwood Junction (yuqoriga)	​111 1⁄2		553
Fairwood Junction (pastga)	​111 3⁄4		495
Cogload Jn - Creech Jn	​159 1⁄4	1902 yil mart	560
Exminster - Starcross	200	1904 yil iyul	560
Keynsham - Tulkining o'rmoni	​114 3⁄4	1 oktyabr 1895 yil	620
Sodberi	104	1 yanvar 1903 yil	524
Yo'q - Magor	​150 1⁄4		560
Feribot	​240 3⁄4		620
Denham - Ruislip	​2 1⁄4	1905 yil 20-noyabr	560
Shohlar Satton	​81 1⁄2		560
Rowington Jn	​114 1⁄2	1902 yil iyulgacha	440 (1908 yildan 560)
Charlbury	78		560
Bromfild - Ludlov	​22 1⁄2		613
Lostvitiel

^[14]

Shunga o'xshash 1934 yilgi xaritalar^[15] Londondan Shotlandiyaga Sharqiy, Midland va G'arbiy qirg'oqlarning asosiy yo'nalishlarida truba ko'rsatdi:

London Kings Cross - Edinburg Uaverliga

Manzil	Bir-biridan masofa	Uzunlik (yard)
Langli - Stivenaj	27	694
Peterboro - Verrington Jn	52	638
Muskham	42	704
Skrobi - Bawtry	24	704
Northallerton - Danby Wiske	76	613
Omad - Bervik	98	613
Edinburg	73

London Euston - Edinburg va Glazgo

Manzil	Bir-biridan masofa	Uzunlik (yard)
Xetch End - Bushi	15	505
Vulverton - Kastlethorp	38	559
Regbi - Brinklou	32	554
Tamuort - Lichfild	28	642
Uitmor - Madeley	36	563
Preston Bruk - Mur	29	579
Brok - Garstang	40	561
Hest banki - Bolton-le-qumlar	18	562
Past Gill - Tebay	26	553
Floriston - Gretna	45	560
Thankerton - Carstairs	64	557
Glazgo	32
Edinburg	31

London-Pankras - Glazgo

Manzil	Bir-biridan masofa	Uzunlik (yard)
Okli - Sharnbruk	55	557
Loughborough - Hathern (Lester orqali)	58	557
Melton Movbray (Nottingem orqali)	45	557
Dent - Xau (yana qarang Garsdeyl temir yo'l stantsiyasi )	144	554
Floriston - Gretna	45	560
Kirkconnel - Yangi Kumnok	58	564
Glazgo	49

Boshqa ingliz kanallari haqida maqolalarda eslatib o'tilgan Ipsvich va Tivetshall temir yo'l stantsiyalari (Norfolk).

Uzluksiz suv ta'minoti

The Temir yo'l jurnali Yuqorida keltirilgan yozuvchi poezdda katta miqdordagi suvni tashishdan qochib, deyarli doimiy suv omborlari haqida o'ylardi:

Barcha chiziqlar bo'ylab suvni uzluksiz etkazib berib bo'ladimi yoki yo'qmi, shuning uchun tender o'tkazish zarurligini yo'q qilish mumkinmi degan savol muhokama qilindi. Bir necha yil oldin "Muhandis" da yozuvchi buni shunday yozgan edi; Bir tonna ko'mir og'ir yuk poezdiga 40 mil, ekspressga esa 100 milga yetadi; ammo shu masofaga 6 dan 8 yoki 9 tonnagacha suv kerak bo'ladi. Agar tender o'tkazib yuborilgan bo'lsa, ko'mirlar va qirq yoki ellik litr hajmli kichik suv idishi suv olish va undan qozonni etkazib berish uchun dvigatelda olib borilishi kerak edi. Bunga yo'l qo'yilgandan so'ng, poyezdga 15 yoki 20 tonna to'laydigan yuk qo'shilishi mumkin, bu asosiy ob'ektga qo'shimcha vaqtni tejashga yordam beradi.^[1]

Muqobil usullar

LSWR K10 klassi "suv aravasi" tenderiga ega lokomotiv

Temir yo'l kompaniyalari ushbu uskunani o'rnatish va texnik xizmat ko'rsatish xarajatlarini yaxshi bilar edilar va katta miqdordagi suv o'tkazuvchanligi bilan tender savdolarini taqdim etish ba'zi hollarda alternativa sifatida ishlatilgan. The London va Janubiy G'arbiy temir yo'l Angliyada "suv aravalari" laqabli katta 8 g'ildirakli tenderlardan foydalanilgan.

Shuningdek qarang

• Suv krani

Adabiyotlar

Tashqi havolalar

• [1] 1950-yillarda ingliz bug'li dvigatellarining vintage kinosi suv o'tkazgichlari / yo'l idishlaridan foydalangan