CGR Kitson-Meyer 0-6-0 + 0-6-0 - CGR Kitson-Meyer 0-6-0+0-6-0

CGR Kitson-Meyer 0-6-0 + 0-6-0
SAR Klasse KM.jpg
Builderning CGR Kitson-Meyer raqami. 800, idishni plastinasida 4197-sonli ish bilan
Turi va kelib chiqishi
Quvvat turiBug '
DizaynerKitson va Kompaniya
QuruvchiKitson va Kompaniya
Ishlab chiqarish raqami4197
Qurilish sanasi1903
Jami ishlab chiqarilgan4
Texnik xususiyatlari
Konfiguratsiya:
​
 • Nega0-6-0+0-6-0 (Kitson-Meyer)
 • UICC + Cn4
Haydovchi1-chi va 4-chi bog'langan o'qlar
O'lchov3 fut 6 dyuym (1,067 mm) Cape gauge
Birlashtirilgan di.48 dyuym (1,219 mm)
Tender g'ildiraklari33 1⁄2 ichida (851 mm)
Dingil masofasi58 fut 4 1⁄2 ichida (17,793 mm)
• Dvigatel34 fut (10,363 mm)
• bog'langan2,591 mm gacha 8 fut 6 dyuym
• Tender14,4 dyuym (4,445 mm)
• Tender bogie4 fut 7 dyuym (1,397 mm)
Pivot markazlariTaxminan. 25 fut 6 dyuym (7772 mm)
Uzunlik:
​
• Bog'lovchilar ustidan66 fut 5 1⁄4 (20,250 mm) ichida
Balandligi12 fut 10 dyuym (3,912 mm)
Dingil yuki14 LT 18 cwt (15,140 kg)
• 1-juft13 LT 1 kvt (13,260 kg)
• 2-juft13 LT 3 cwt (13,360 kg)
• 3-juft12 LT 11 cwt (12,750 kg)
• 4-chi14 LT 16 kvt (15,040 kg)
• 5-juft14 LT 14 cwt (14,940 kg)
• 6-juft14 LT 18 cwt (15,140 kg)
• Tender bogieBogie 1: 9 LT (18,750 kg)
Bogie 2: 19 LT 10 cwt (19,810 kg)
Yopishqoq vazn83 LT 3 kwt (84,480 kg)
Loko vazni83 LT 3 kwt (84,480 kg)
Tender vazni37 LT 19 cwt (38,560 kg)
Umumiy og'irlik121 LT 2 ta (123000 kg)
Tender turi2-aksli bogiyalar
Yoqilg'i turiKo'mir
Yoqilg'i hajmi7 LT (7,1 t) dvigatel
6 LT (6,1 t) tender
Suv qopqog'i3000 imp gal (14000 l)
Firebox turiBelpaire
• o't o'chirish joyi34 kvadrat fut (3,2 m.)2)
Qozon:
​
• balandlik7 fut 2 dyuym (2,184 mm)
• Diametri5 fut (1,524 mm)
• Quvurlar plitalari13 fut 9 5⁄8 ichida (4,207 mm)
• Kichik naychalar239: 2 dyuym (51 mm)
Qozon bosimi180 psi (1,241 kPa)
Isitish yuzasi1.863 kvadrat fut (173.1 m.)2)
• Naychalar1,727 kvadrat metr (160,4 m.)2)
• Firebox136 kvadrat fut (12,6 m.)2)
ShilinglarTo'rt
Shiling hajmi16 dyuymli (406 mm) teshik
24 dyuym (610 mm) zarba
Valf moslamasiValschaertlar
BirlashtiruvchiJohnston link-and-pin
Ishlash ko'rsatkichlari
Traktiv harakat34,560 funt (153,7 kN) @ 75%
Karyera
OperatorlarKeyp hukumat temir yo'llari
Sinfdagi raqam1
Raqamlar800
Yetkazib berildi1903
Birinchi yugurish1903
Oxirgi yugurish1908
Yiqilgan1912

The Keyp hukumat temir yo'llari Kitson-Meyer 0-6-0 + 0-6-0 1903 yilgi Janubiy Afrikaning bug 'teplovoziIttifoq davr Yaxshi umid burni.

1903 yilda Keyp hukumat temir yo'llari bitta eksperimental joylashtirilgan 0-6-0+0-6-0 Kitson-Meyer Sharqiy Londonda ishlaydigan Sharqiy tizimida ishlaydigan bug 'teplovozi. Kitson-Meyer kambag'al paroxod deb topilgan va u 1908 yilgacha xizmatdan chiqarilgan va 1912 yilda ishdan chiqarilgan.[1][2]

Ishlab chiqaruvchi

1903 yilda ingliz lokomotiv quruvchilari Kitson va Kompaniya deb taklif qildi Keyp hukumat temir yo'llari (CGR), Beyra va Mashonaland temir yo'llari (B&M) va Markaziy Janubiy Afrika temir yo'llari (CSAR) yangi yo'llarini sinab ko'rishmoqda 0-6-0+0-6-0 Kitson-Meyer bo'g'inli bug 'lokomotivi.[1][2]

Magistral chiziqdagi jiddiy gradiyentlar va egri chiziqlardan beri Sharqiy London Ushbu liniya qurilgan paytdan boshlab lokomotiv kuchi uchun katta muammo bo'lgan edi, Cape Government Railways (CGR) Lokomotiv boshlig'i H.M. Beatty ushbu lokomotiv bilan tajriba o'tkazish imkoniyatidan foydalangan, bu dvigatelning butun og'irligi yopishish uchun mavjud bo'ladi. 1903 yilda bitta lokomotiv CGRga etkazib berildi va uning soni 800 ta edi. Ushbu lokomotivlardan yana ikkitasi o'sha yili B&MRga jo'nab ketdi, ularning soni 51 va 52, yana biri CS4 ga 1904 yilda 1000 edi.[1][2][3]

Tavsif

Kitson-Meyer lokomotivi bir ramka ostidagi bog'langan g'ildiraklarning ikkita to'plamidan iborat bo'lib, ikkala quvvat bloki ham ramkaga nisbatan aylana oladi. Dvigatel agregatlari qarama-qarshi yo'nalishda o'rnatiladigan bo'g'inli bug 'lokomotivlari bo'yicha odatiy amaliyotdan farqli o'laroq, Kitson-Meyer-ning ikkalasi ham oldinga, silindrlarning old g'ildiragi bilan bog'langan holda o'rnatilardi. Orqa dvigatel bloki chiqindi bug'ini ko'mir bunkeriga kabinaning orqa tomoniga o'rnatgan, oldingi dvigatel bloki esa odatdagidek qozon oldidagi tutun qutisiga o'rnatilgan bacani chiqarib tashlagan.[2]

Meyer lokomotivi

Kitson-Meyer - bu rivojlanish edi Meyer lokomotivi. Meyer lokomotivida ikkita dvigatel bo'linmasi bir-biriga yaqin joyda o'rnatildi, odatda dvigatel birliklarining silindr uchlari teplovoz markazida bir-biriga qarab turardi. Ushbu dizaynning bir noqulayligi shundaki, orqa dvigatel blokining tsilindrlari to'g'ridan-to'g'ri yong'in qutisi ostida edi va shu bilan uning hajmini chekladi.[4]

Kitson-Meyer lokomotivi

Ustida Kitson-Meyer lokomotiv, aksincha, orqa dvigatel birligi orqada yanada orqada joylashgan va teskari yo'naltirilgan. Bu o't o'chirish moslamasi ikkita dvigatel birligi o'rtasida bo'lishiga imkon berdi, chunki keyinchalik a Garratt lokomotiv, shu bilan juda katta olov qutisini yaratishi mumkin. Bu shuningdek, teplovozning uzunligini oshirib, ko'mir va suv bunkeri uchun idishni orqasidagi qo'shimcha uzunlikdan foydalanish imkoniyatini yaratdi. Orqa tarafdagi yordamchi mo'ri teplovozning butun uzunligi bo'ylab egzoz bug 'trubkasini oldingi uchidagi tutun qutisiga etkazish zaruriyatidan qochgan.[4]

Xususiyatlari

Yomon sug'orish sharoitlari tufayli hukmronlik qilmoqda Janubiy Afrika, dvigatelning to'liq og'irligini yopishtirish uchun mavjud bo'lishining potentsial foydasi qisman yo'qoldi, chunki lokomotivga tender qo'shilishi kerak deb topildi. Ushbu tartibga solish ushbu turdagi lokomotivning yuk tashish imkoniyatlarini sezilarli darajada pasaytirdi va jiddiy nogironlik bo'lib chiqdi.[3]

Janubiy Afrikaning uchta temir yo'liga etkazilgan Kitson-Meyer lokomotivlari bor edi Walschaerts valfi uzatmasi va Belpaire yong'in qutilari. Dvigatellarda suv yo'q edi, lekin idishni orqasida ko'mir bunkeri bor edi, uning quvvati 7 uzun tonna (7,1 tonna). Dvigatelning barcha suvlari tenderda o'tkazildi, uning hajmi 3000 imperator galoniga (14000 litr), shuningdek, 6 ta uzoq tonnaga (6,1 tonna) qo'shimcha ko'mir quvvatiga ega edi.[2]

Dvigatelning qozoni va bunkerini bir-biriga bog'langan kamar qo'llab-quvvatladi, ular o'z navbatida har biri oltita bog'langan g'ildirakka ega bo'lgan ikkita dvigatel blokiga o'rnatildi. Dvigatel birliklari yukni g'ildiraklar bazalarining markazlariga iloji boricha yaqinroq bo'lgan burilishlarga ko'tarib chiqdilar. Rolling har bir burilish markazi bilan konsentrik bo'lgan plitalar bilan tekshirilgan, pitching esa har bir dvigatel birligining oxirida slayd bilan tekshirilgan.[3]

Orqaga va qo'lda tormozlash moslamalari universal bo'g'inlar bilan ta'minlandi. Bug 'va egzoz quvurlari shar va rozetkaning bo'g'inlariga ega edi, to'pning o'rtasi sharsimon burilish bilan to'qnashuvga to'g'ri keldi. Old kuch blokidagi ichki tsilindrlarning chiqindilari tutun qutisiga xuddi shunday sharsimon ulanish moslamasi orqali o'tib, universal bo'g'inga yaqin joyda o'rnatildi. Orqa quvvat blokining silindrlari ko'mir bunkeridagi yordamchi mo'ri orqali chiqib ketdi.[3]

Ishlash va o'zgartirishlar

Uchala temir yo'l ham Kitson-Meyersni kambag'al paroxod deb topdi va qurilgani kabi ushbu lokomotivlarning hech biri uzoq umr ko'rmagan. CGR shuni aniqladiki, Kitson-Meyer a ga nisbatan uchdan bir qismiga ko'proq og'ir yukni ko'tarishi mumkin 8-sinf lokomotiv, qozon to'rt silindrli bug 'uchun uzoqroq ishlay olmaydi. CGR tomonidan ko'mir hajmini pasaytirish orqali uning suv hajmini 3000 dan 4000 gacha imperator galoniga (14000 dan 18000 litrgacha) oshirish bo'yicha tanlovga kiritilgan o'zgartirishlar hal qilinmadi.[1]

Muammoning bir qismi, ehtimol, orqa quvvat blokidagi chiqindi bug 'tutun qutisiga hech qanday yordam bermaganligi bilan bog'liq bo'lishi mumkin, xuddi shu hodisa, yarim asr o'tgach, Janubiy Afrikada ishlab chiqarilgan tortish uskunalarini o'rnatishni talab qiladi. 25-sinf kondensatlovchi lokomotivlar.[5]

Xizmat

CGR ning Kitson-Meyer lokomotivi Sharqiy Londondan tashqarida ishlagan holda, Keyp Sharqiy tizimida xizmat ko'rsatishga joylashtirildi. Biroq, 1908 yilga kelib, u xizmatdan chetlatilgan edi va 1911 yilda xizmatdan olib tashlanib, 1912 yilda bekor qilinmaguncha saqlanib qoldi. Shuning uchun 1912 yilda raqamlarni o'zgartirish va qayta tasniflash sxemasi davomida Janubiy Afrika temir yo'llari ro'yxatiga tushmadi. Ikki B&MR Kitson-Meyer lokomotivlari ham yomon ijrochilar ekanligi aniqlandi va ular 1912 yilda olib tashlandi va bekor qilindi, ammo CSAR lokomotivi silindrlarga ba'zi o'zgartirishlar kiritgandan so'ng uzoqroq saqlanib qoldi, bu uning bug'lash qobiliyatini oshirdi.[1][2]

Adabiyotlar

  1. ^ a b v d e Gollandiya, D.F. (1971). Janubiy Afrika temir yo'llarining bug 'lokomotivlari. 1: 1859-1910 (1-nashr). Nyuton Ebbot, Devon: Devid va Charlz. 69-70, 130-132-betlar. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  2. ^ a b v d e f Pakton, Leyt; Bourne, Devid (1985). Janubiy Afrika temir yo'llarining lokomotivlari (1-nashr). Keyptaun: Struik. p. 84. ISBN  0869772112.
  3. ^ a b v d Espitalier, T.J .; Kun, VAJ (1944). Janubiy Afrikadagi Lokomotiv - temir yo'l rivojlanishining qisqacha tarixi. II bob - Keyp hukumat temir yo'llari (Davomi) Janubiy Afrika temir yo'llari va portlari jurnali, 1944 yil mart. 169-173-betlar.
  4. ^ a b Binns, Donald (2003). Kitson Meyer bo'g'inli lokomotivlari. Trackside Publications, Skipton, Buyuk Britaniya. ISBN  0-907941-37-0
  5. ^ Holland, D. F. (1972). Janubiy Afrika temir yo'llarining bug 'lokomotivlari. 2: 1910-1955 (birinchi nashr). Nyuton Ebbot, Devon: Devid va Charlz. 110, 140 betlar. ISBN  978-0-7153-5427-8.