Janubiy Afrikaning 6Z klassi 2-6-4 - South African Class 6Z 2-6-4

Ushbu maqola Cape Government temir yo'llarining "6-sinf" deb nomlanadigan bir necha xil lokomotiv turlaridan biri haqida. Boshqalar uchun qarang Cape Government Railways 6-sinf lokomotivlari.

CGR 6-sinf 2-6-4
Janubiy Afrikaning 6Z klassi 2-6-4
SAR Klasse 6Z.jpg
CGR 6-sinf 2-6-2 Prairie, 2-6-4 Adriatikgacha o'zgartirishdan oldin qurilgan
Turi va kelib chiqishi
Quvvat turiBug '
DizaynerKeyp hukumat temir yo'llari
(XM Beatti)
QuruvchiNeilson, Reid and Company
Ishlab chiqarish raqami5867-5870, 6075-6078
ModelCGR 6-sinf 2-6-4
Qurilish sanasi1901
Jami ishlab chiqarilgan8
Qayta quruvchiKeyp hukumat temir yo'llari
Qayta qurish sanasi1902
Raqam qayta tiklandi4 dan 2-6-2 (Dasht)
Texnik xususiyatlari
Konfiguratsiya:
​
 • Nega2-6-4 (Adriatik)
 • UIC1'C2'n2t
Haydovchi3-chi ulangan o'q
O'lchov3 fut 6 dyuym (1,067 mm) Cape gauge
Etakchi raqam.28 1⁄2 ichida (724 mm)
Birlashtirilgan di.54 dyuym (1,372 mm)
Keyingi dia.28 1⁄2 ichida (724 mm)
Tender g'ildiraklari940 mm ichida 37 dyuym
Dingil masofasi45 fut 9 1⁄8 ichida (13.948 mm)
• Dvigatel28 fut (8,534 mm)
• bog'langan9 fut 10 dyuym (2,997 mm)
 • Keyingi5 fut (1,524 mm)
• Tender10 fut (3.048 mm)
G'ildiraklar orasidagi masofa
(Assimetrik)		1-2: 1,549 mm) 5 fut 1 dyuym
2-3: 4 fut 9 dyuym (1448 mm)
Uzunlik:
​
• Bog'lovchilar ustidan55 fut 7 1⁄4 ichida (16,948 mm)
Balandligi12 fut 10 dyuym (3,912 mm)
Kadr turiBar
Dingil yuki12 LT 17 cwt (13,060 kg)
 • Etakchi5 LT 19 cwt (6,045 kg)
• 1-juft12 LT 17 cwt (13,060 kg)
• 2-juft11 LT 3 cwt (11,330 kg)
• 3-juft12 LT 1 kvt (12,240 kg)
 • Keyingi12 LT 8 cwt (12,600 kg)
• Tender o'qiDingil 1: 10 LT 8 cwt (10,570 kg)
Dingil 2: 10 LT 15 kub (10,920 kg)
3 o'qi: 10 LT 17 cwt (11,020 kg)
Yopishqoq vazn36 LT 1 kvt (36,630 kg)
Loko vazni54 LT 8 cwt (55,270 kg)
Tender vazni32 LT (32,510 kg)
Umumiy og'irlik86 LT 8 ta (87,790 kg)
Tender turiYE (3 o'qli)
Yoqilg'i turiKo'mir
Yoqilg'i hajmi5 LT 10 cwt (5,6 t)
Suv qopqog'i2825 imp gal (12,800 l)
Firebox turiDumaloq tepa
• o't o'chirish joyi25,5 kvadrat fut (2,37 m.)2)
Qozon:
​
• balandlik6 fut 10 dyuym (2.083 mm)
• Diametri4 fut 7 dyuym (1,397 mm)
• Quvurlar plitalari13 fut 10 7⁄8 ichida (4,239 mm)
• Kichik naychalar188: 2 dyuym (51 mm)
Qozon bosimi170 psi (1,172 kPa)
Xavfsizlik valfiRamsbottom
Isitish yuzasi1462 kvadrat metr (135,8 m.)2)
• Naychalar1336 kvadrat metr (126.9 m.)2)
• Firebox96 kvadrat fut (8,9 m.)2)
ShilinglarIkki
Shiling hajmi457 mm bo'lgan teshik
266 (660 mm) zarba
Valf moslamasiStivenson
BirlashtiruvchiJohnston link-and-pin
Ishlash ko'rsatkichlari
Traktiv harakat19,890 funt (88,5 kN) @ 75%
Karyera
OperatorlarKeyp hukumat temir yo'llari
Janubiy Afrika temir yo'llari
SinfCGR 6-sinf 2-6-4
SAR klassi 6Z
Sinfdagi raqam8
RaqamlarCGR 270-277, SAR 713-720
Yetkazib berildi1901-1902
Birinchi yugurish1901
Olingan1934

The Janubiy Afrika temir yo'llari 6Z sinf 2-6-4 1901 yildagi bug 'teplovoziIttifoq davr Yaxshi umid burni.

1901 yilda Keyp hukumat temir yo'llari to'rtinchi 6-sinfga joylashtirilgan parovozlar bilan 2-6-2 Xizmatda Prairie tipidagi g'ildiraklarni joylashtirish. Tez orada dvigatellar a ga o'zgartirildi 2-6-4 Adriatik tipdagi g'ildiraklarni joylashtirish. 1902 yilda yana to'rtta lokomotiv xizmatga joylashtirildi 2-6-4 g'ildirak tartibga solish. Ushbu to'rttasi ushbu g'ildirak konstruktsiyasi bilan qurilgan dunyodagi birinchi tender lokomotivlari edi. 1912 yilda, ular Janubiy Afrika temir yo'llariga singib ketganida, ushbu sakkizta lokomotivlar raqamlari o'zgartirilib, 6Z sinfiga tayinlangan.[1][2][3][4]

Dizayn

Cape 6-sinf 2-6-4 teplovoz Cape Government Railways (CGR) ning Tuz daryosi ishlarida ishlab chiqilgan. Bu juda muvaffaqiyatli 6-sinfning keyingi rivojlanishi edi 4-6-0 Lokomotiv, bu sinfning bir nechta ingliz va amerika versiyalari bo'yicha to'plangan tajribaga asoslangan va ikkalasining xususiyatlarini o'z ichiga olgan. Dizayn barning ramkasi va keng olov qutisi bilan va 6-sinfni eksperimental qayta ishlashdan boshlandi 2-6-2 Dasht tipidagi g'ildiraklarni joylashtirish.[1][5]

Bridle casting

6-sinf 4-6-0 lokomotivlari yaxshi bo'lsa-da, kattaroq va kuchli dvigatellarga talab oshdi. O'sha paytda, bunday lokomotivlar uchun panjara maydonlari sezilarli darajada kattalashgan o't o'chirish qutilari kerak bo'lishi tobora ravshanlashib bormoqda. Bu Cape gauge lokomotividagi ramkaning mavjud turi bilan eng kam bog'langan g'ildiraklar orasiga o't o'chirish joyi o'rnatilishi mumkin emas edi. Uzunroq yong'in qutilari amaliy emas edi, chunki u o't o'chiruvchilarga ko'proq charchoq va dizayndagi qiyinchiliklar bilan birga keladi. Yong'in qutisini bog'langan g'ildiraklar ustiga o'rnatish, o'sha paytda modada bo'lgan temir yo'l ustidagi qozon markazining maksimal balandligi cheklanganligini hisobga olgan holda, katta lokomotivlarda qabul qilish uchun yaroqsiz bo'ladi.[1][5]

H.M. Bitti

Ushbu muammoni bartaraf etish uchun CGR bosh lokomotiv boshlig'i H.M. A bilan yangi lokomotiv uchun Beatty tayyorlangan dizaynlar 2-6-2 g'ildirakning o'rnatilishi, uning ramkasi olov qutisi oldida tugagan va u "jilovni quyish" deb nomlangan to'qimalarga ulangan. Ushbu kasting ikki tomonga cho'zilib, orqa tomoniga kengroq ramkalar o'rnatildi, bu esa ichki kengligi bilan kengroq va chuqurroq o't o'chirishga imkon berdi. 49 1⁄4 dyuym (1,251 millimetr).[1][4][5]

Kengaytirilgan ramkalar tufayli yong'in qutisining og'irligini olish uchun orqadagi tashuvchi g'ildiraklar kiritilgan. Odatiy amaliyotdan farqli o'laroq, ular a sifatida tartibga solinmagan bissel yuk mashinasi, lekin tashqi o'q qutilari ramkalarga mahkamlangan shox bloklarida ishlagan. Natijada, qattiq g'ildiraklar bazasi bog'langan g'ildiraklarnikidan orqaga qarab uzaytirildi. Birlashtirilgan g'ildiraklar yanada chuqurroq o't o'chirish uchun oldinga qarab joylashganligi sababli, ikki o'qli uchuvchi bogie bitta o'qli bissel yuk mashinasi bilan almashtirildi.[1][4]

Bu ramkani kengaytirish usulidan birinchi marta foydalanilgan va shu qadar muvaffaqiyatli bo'lganligi isbotlanganki, uni ikkala tomon ham keng nusxalashgan Natal hukumat temir yo'llari (NGR) va Markaziy Janubiy Afrika temir yo'llari (CSAR) ularning keyingi lokomotiv dizaynlarida. Bridle castingning bir noqulayligi shundaki, u hatto kichik to'qnashuvlarda ham jiddiy shikastlanishga moyil edi. Dizayn Janubiy Afrika lokomotivlariga ko'p yillar davomida qo'llanilib, qozon markazlari liniyalari balandlikka ko'tarilguncha, bu asosiy ramkalarni chuqur qisqartirishga va shu sababli orqa tomondan davom ettirishga imkon berdi. bufer nur.[1][4][5]

Qayta loyihalash

To'rt lokomotiv uchun birinchi buyurtma berildi Neilson, Reid and Company 1901 yilda va o'sha yili etkazib berildi. Ushbu lokomotivlar YE uch o'qli tender. Ular GGRning G'arbiy tizimi uchun 270 dan 273 gacha bo'lgan raqamlarda sanab o'tilgan va to'liq sinovlardan o'tkazilgan, ular yaxshi lokomotivlar bo'lishiga qaramay, ular tezlikda beqaror bo'lishga moyil ekanliklari aniqlangan. Shuning uchun lokomotiv konstruktsiyasi orqadagi tashuvchi g'ildiraklarini ikki o'qli bogga bilan almashtirish orqali o'zgartirildi.[1][5][6]

Ushbu modifikatsiyani o'z ichiga olgan yana to'rtta lokomotiv 1901 yilda Neilson, Reid kompaniyasidan buyurtma qilingan. 1902 yilda etkazib berilgandan so'ng ular 274 dan 277 gacha raqamlangan. Dizayn o'zgarishi lokomotivning tezligi va barqarorligini sezilarli darajada yaxshilaganligi aniqlandi birinchi to'rt lokomotivlar ham shunga ko'ra o'zgartirildi.[1][5][6]

Xususiyatlari

Qozon va yong'in qutisining plitalari yumshoq po'latdan, naychalari guruch va misdan yasalgan. Panjara barmoqlar bilan silkitilgan turdagi edi. The bar ramkasi edi 4 1⁄2 dyuym (114 millimetr) qalinlikda va qattiq yumshoq po'lat plitadan ishlangan. Old tampon, harakatlanuvchi plastinkada tizzalar, kamon va kompensatsion nurli qavslar, o'q qutisi yo'riqnomalari, g'ildirak markazlari va ekssentrik pog'onalar uchun po'lat quyish ta'minlandi. Shilinglar har biri qozon egarining yarmi bilan bitta bo'lakka quyilgan.[5]

Ularning tashqi qiyofasi va g'ildiraklarining bir-biridan mutlaqo boshqacha bo'lishiga qaramay, CGR bu lokomotivlarni 6-sinf deb ham belgilagan, ehtimol ular "Yaxshilangan 6-sinf" sifatida ishlab chiqarilgan.[7]

Birinchi Adriatik tenderlari

2-6-4 g'ildirak tartibi odatda faqat ishlatilgan tank lokomotivlari, faqat uchta ma'lum istisnolardan tashqari. Ushbu sakkizta lokomotivlar dunyodagi birinchi tender dvigatellari bo'lgan 2-6-4 g'ildirak tartibga solish. Ular 1908 yilgacha dunyoda noyob bo'lib qolishdi Avstriyalik KkStB Class 210 tezyurar lokomotivlari paydo bo'ldi, so'ngra 1911 yilda ularning KkStB Class 310, ikkalasi tomonidan ishlab chiqilgan Karl Gölsdorf. The 2-6-4 turi Adriatika g'ildiragi joylashuvi deb nomlandi va nomini oldi Adriatik dengizi qaysi chegaradosh Avstriya-Vengriya.[3]

Janubiy Afrika temir yo'llari

Qachon Janubiy Afrika Ittifoqi 1910 yil 31-mayda tashkil etilgan bo'lib, uchta mustamlaka hukumat temir yo'llari (CGR, NGR va CSAR) Ittifoqning temir yo'llari, portlari va portlarini boshqarish va boshqarish uchun yagona ma'muriyat ostida birlashdilar. Garchi Janubiy Afrika temir yo'llari va portlari 1910 yilda paydo bo'lgan bo'lsa-da, uchta temir yo'lning barcha harakatlanuvchi tarkibini haqiqiy tasnifi va raqamlarini o'zgartirish 1912 yil 1 yanvardan boshlab amalga oshirildi.[2][8]

Ular 1912 yilda Janubiy Afrika temir yo'llari (SAR) tarkibiga singib ketganida, ushbu lokomotivlar 713 dan 720 gacha bo'lgan raqamlarda qayta nomlangan va belgilangan 6Z sinf.[2][7]

Qolgan CGR ning 6-sinf lokomotivlari va CSAR ning 6-L1 sinflaridan 6-L3 gacha bo'lgan lokomotivlari Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS) Imperial Military Railways (IMR) orqali SAR tomonidan yana o'n uchta kichik sinflarga birlashtirilgan. 4-6-0 lokomotivlari 6, 6A dan 6H va 6J dan 6L sinflariga, 2-6-2 lokomotivlari esa 6Y sinf.[2][7][9]

Xizmat

SAR xizmatida, 6Z sinfidagi sakkizta lokomotiv Keyp magistralida va keyinchalik shahar atrofidagi xizmatda yaxshi xizmat ko'rsatdi. So'nggi yillarda Keyz Taun yodgorlik stantsiyasi va Stol-Bey portidagi pochta aloqasi pisti o'rtasida magistral yo'lovchi poezdlarini tashish uchun 6Z sinfidagi dvigatellar ishlatilgan. Ular 1934 yilda olib qo'yilgan va bekor qilingan.[4][5][7][10]

Illyustratsiya

  • Monument stantsiyasidagi Union Limited-dagi 717-son, v. 1932 yil

  • № 715 ekipaj bilan, v. 1930 yil

Adabiyotlar

  1. ^ a b v d e f g h Gollandiya, D.F. (1971). Janubiy Afrika temir yo'llarining bug 'lokomotivlari. 1: 1859-1910 (1-nashr). Nyuton Ebbot, Devon: Devid va Charlz. 52-54, 56 betlar. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  2. ^ a b v d S.A.R.ning tasnifi Qayta raqamlangan dvigatellar, Bosh mexanik muhandislik idorasi tomonidan chiqarilgan, Pretoriya, 1912 yil yanvar, 8, 12, 14, 34-betlar (1987 yil aprel oyida SATS muzeyi tomonidan qayta nashr etilgan, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
  3. ^ a b Durrant, A. E. (1989). Janubiy Afrikadagi bug 'alacakaranlığı (1-nashr). Nyuton Abbot, London: Devid va Charlz. p. 11. ISBN  0715386387.
  4. ^ a b v d e Pakton, Leyt; Bourne, Devid (1985). Janubiy Afrika temir yo'llarining lokomotivlari (1-nashr). Keyptaun: Struik. p. 45. ISBN  0869772112.
  5. ^ a b v d e f g h Espitalier, T.J .; Kun, VAJ (1944). Janubiy Afrikadagi Lokomotiv - temir yo'l rivojlanishining qisqacha tarixi. II bob - Keyp hukumat temir yo'llari (Davomi) Janubiy Afrika temir yo'llari va portlari jurnali, 1944 yil fevral. 97-101 betlar.
  6. ^ a b Neilson, Reid asarlari ro'yxati, avstriyalik lokomotiv tarixchisi Bernxard Shmeyzer tomonidan tuzilgan
  7. ^ a b v d Holland, D. F. (1972). Janubiy Afrika temir yo'llarining bug 'lokomotivlari. 2: 1910-1955 (birinchi nashr). Nyuton Ebbot, Devon: Devid va Charlz. p. 138. ISBN  978-0-7153-5427-8.
  8. ^ Janubiy Afrika temir yo'llari - tarixiy tadqiqot. Muharriri Jorj Xart, noshiri Bill Xart, Dorbyl Ltd. homiyligida, nashr etilgan v. 1978, p. 25.
  9. ^ Janubiy Afrika temir yo'llari va portlari Lokomotivlari diagrammasi kitobi, 2'0 "va 3'6" o'lchovli bug 'lokomotivlari, 1941 yil 15-avgust, o'zgartirilgan
  10. ^ Temir yo'lning ruhi - 1-tizim - 2-qism: Keyptaundan Vellingtonga (Kirish 26 Noyabr 2016)