Manevr xususiyatlarini ko'paytirish tizimi - Maneuvering Characteristics Augmentation System

An bo'yicha harakatlanuvchi gorizontal stabilizator Embraer ERJ-170

The Manevr xususiyatlarini ko'paytirish tizimi (MCAS) tomonidan ishlab chiqilgan parvozlarni avtomatlashtirilgan boshqarish Boeing o'limga olib kelgan ikkita baxtsiz hodisadagi roli bilan mashhur bo'ldi Boeing 737 MAX samolyot oldin butun dunyo bo'ylab asoslanadi. Avval Boeing-da joylashtirilgan KC-46 Air Force tankeri, MCAS dasturi parvozni boshqarish to'g'risidagi qonun sozlaydi gorizontal stabilizator samolyot qo'lda parvoz qilayotganda burunni pastga silkitib, baland ko'tarilgan qopqoq bilan hujum burchagi (AoA), shuning uchun uchuvchi samolyotni bexosdan yuqoriga ko'tarmaydi va potentsial ravishda tokcha. Ikkala to'qnashuvda ham MCAS samolyot tashqi qismidagi AoA datchigining noto'g'ri ko'rsatmasi bilan faollashtirildi.

Davomida MAX sertifikati, Boeing MCAS tavsifini parvoz qo'llanmalaridan olib tashladi, samolyot xizmatga kirganda uchuvchilar tizimdan bexabar qoldi.[1] 2018 yil 10-noyabrda, birinchi halokatdan o'n ikki kun o'tgach, Lion Air Flight 610, Boeing MCAS kompaniyasini aviakompaniyalar operatorlari va boshqa aviatsiya manfaatlari bilan munozarada ommaviy ravishda oshkor qildi.[2] Boeing va AQSh Federal aviatsiya ma'muriyati (FAA) Lion Air avtohalokatidan keyin avariyani oldini olmadi Ethiopian Airlines aviakompaniyasining 302-reysi Bu 737 MAX samolyotining kutilishini kutib turishiga olib keldi tergov va dasturiy ta'minotni tuzatish.

2019 yil aprel oyida Boeing MCAS ikkala baxtsiz hodisada ham rol o'ynaganini tan oldi va MCAS piyodalarga qarshi tizim emasligini ta'kidladi. Ustida Boeing 737 MAX, MCAS taqlid qilish uchun mo'ljallangan edi pitching seriyaning oldingi avlodidagi samolyotlarga o'xshash xatti-harakatlar, Boeing 737 NG. Tekshiruvlar birlashtirilgan tizimlar bilan bog'liq ko'plab nuqsonlarni aniqladi, shu jumladan ishlamaydigan AoA rozi bo'lmagan xabar uchuvchilarni muammo haqida ogohlantirishi mumkin edi. The Wall Street Journal "Boeing" Lion Air halokatiga qadar "bir yil davomida" ushbu masala to'g'risida ma'lumot almasha olmaganligi haqida xabar berdi.[3]


737 MAX-da MCAS

MAX kerakli balandlikdagi trim kuchlarini ta'minlash uchun jakuzi tomonidan harakatga keltiriladigan sozlanishi stabilizatordan foydalanadi. Umumiy stabilizator tasvirlangan.

Manevr xususiyatlarini ko'paytirish tizimi (MCAS) parvozni boshqarish to'g'risidagi qonun samolyotga moyilligini kamaytirish uchun 737 MAX-da amalga oshirildi baland ko'taring uning katta, og'irroq va kuchli CFM-ning aerodinamik ta'siri tufayli LEAP-1B dvigatellari va natsellar.[4] MCASning belgilangan maqsadi, Boeing-ning so'zlariga ko'ra, faqat ma'lum bir g'ayrioddiy parvoz sharoitida samolyotlarni yuqori tutish burchaklarida boshqarish xususiyatlarini ta'minlash va shu sababli 737 MAX samolyotini avvalgi samolyotga o'xshab bajarishi kerak edi. 737NG.[5]

737-200 JT8D dvigateli, original kovling dizayni bilan
737-800 (Keyingi avlod) CFM56 dvigateli, tuxumdon shaklida
737 MAX 9 CFM LEAP-1B dvigateli, 787 ta ishlab chiqarilgan dvigatel chevronlari

Baxtsiz hodisalarda MCASning roli

Lion Air Flight 610 ning kuzatuv ma'lumotlari Flightradar24
2018-2019 yillarda Boeing Max 737 samolyotlarining vertikal tezligi halokatga uchradi
JT 610 va ET 302 samolyotlarida ishtirok etgan Boeing 737 MAX 8 samolyotlarining vertikal tezligi

Tergovchilar MCASni yolg'on yuqori darajaga ko'targanligini aniqladilar hujum burchagi (AoA) yozuvlari, xuddi samolyotda bo'lgani kabi tikilgan haddan tashqari yuqoriga. Ikkala reysda ham, havoga ko'tarilgandan ko'p o'tmay, MCAS bir necha marotaba harakatga keltirdi gorizontal stabilizator qirqish samolyot burunini pastga surish uchun vosita.[6][7][8][9] Sun'iy yo'ldosh ma'lumotlari parvozlar uchun, ET 302 va JT 610, samolyotlarning balandlikka erishish uchun kurashganligini ko'rsatdi.[10] Uchuvchilar samolyotni boshqarish qiyinligi haqida xabar berishdi va aeroportga qaytishni so'rashdi.[11][12]

2019 yil 11 martda, Xitoy samolyotni erga qo'ygandan so'ng,[13] Boeing MCAS dasturiy ta'minoti va kokpit displeylari uchun yangi tizim talablarining ba'zi tafsilotlarini e'lon qildi, ularni besh oy oldin avtohalokatdan keyin amalga oshirishni boshladi:[6]

  • Agar ikkita AoA datchigi tortib olingan qanotlarga rozi bo'lmasa, MCAS faollashmaydi va indikator uchuvchilarni ogohlantiradi.
  • Agar MCAS normal bo'lmagan sharoitda faollashtirilsa, u faqat "har bir ko'tarilgan AoA hodisasi uchun bitta kirishni ta'minlaydi."
  • Samolyot ekipaji MCASga qarshi turish uchun ustunni orqaga tortadi.

27 mart kuni Daniel Elwell, FAA ma'muri vazifasini bajaruvchi Senatning Savdo, fan va transport bo'yicha qo'mitasi oldida guvohlik berib, 21 yanvar kuni "Boeing sertifikatlash uchun FAAga taklif qilingan MCAS dasturiy ta'minotini taqdim etdi. ... FAA ushbu takomillashtirishni sinovdan o'tkazdi Simulyatorda ham, samolyotda ham 737 MAX parvozni boshqarish tizimiga. FAA parvoz sinovlari muhandislari va parvoz sinovlari uchuvchilari tomonidan o'tkazilgan sinovlar aerodinamik to'xtash holatlari va tiklash jarayonlarini o'z ichiga oldi. "[14] Bir qator kechikishlardan so'ng, yangilangan MCAS dasturi 2019 yil may oyida FAAga chiqarildi.[15][16] 16-may kuni Boeing yakunlangan dasturiy ta'minotni yangilash FAA tomonidan tasdiqlanishini kutayotganini ma'lum qildi.[17][18] Parvoz dasturi 207 reysda 360 soatlik sinovdan o'tkazildi.[19] Shuningdek, Boeing ekipajning amaldagi tartiblarini yangiladi.[6] MCASni amalga oshirish avtopilot operatsiyalarini to'xtatishi aniqlandi.[20]

2019 yil 4 aprelda Boeing MCAS ikkala baxtsiz hodisada ham rol o'ynaganligini jamoatchilik tomonidan tan oldi.[21]

MCAS va stabilizator trim tizimining maqsadi

FAA va Boeing ikkalasi ham ommaviy axborot vositalarida MCASni an savdo rastasi Boeing bu aniq emas deb ta'kidlagan tizim.[22][23][24] Samolyot past tezlikda to'xtash sinovida yaxshi ishlashi kerak edi.[25] The Qo'shma hokimiyatlarning texnik tekshiruvi "STS / MCAS va liftni almashtirish (EFS) funktsiyalari samolyotning tabiiy (kengaytirilmagan) to'xtash xususiyatlariga qarab to'xtash joylarini identifikatsiya qilish tizimlari yoki to'xtash joylarini himoya qilish tizimlari sifatida ko'rib chiqilishi mumkin".

JATRning so'zlariga ko'ra, "MCAS stabilizatordan samolyotni kesish uchun emas, balki ustun kuchini o'zgartirish uchun ishlatgan. Bu boshqaruv sirtini qoidalar hech qachon hisobga olinmaydigan yangi usulda ishlatish bilan bog'liq va qo'shimcha tahlil qilish uchun nashr qog'ozi kerak bo'lishi kerak. Agar FAA texnik xodimlari MCAS funktsiyasi tafsilotlarini to'liq bilganlarida edi, JATR jamoasi agentlik stabilizatorni ilgari ishlatilmagan tarzda ishlatish uchun nashr qog'ozini talab qilishi mumkin edi, deb hisoblaydi; [stabilizator] liftni engib o'tish imkoniyatini aniqlagan bo'lishi mumkin. "[26]

Tavsif

an hujum burchagi (AOA) sensori

Fon

Manevr xususiyatlarini ko'paytirish tizimi (MCAS) - bu a parvozni boshqarish to'g'risidagi qonun[27] ichiga o'rnatilgan Boeing 737 MAX Samolyotga avvalgi xususiyatlarini taqlid qilishga yordam berish uchun mo'ljallangan parvozni boshqarish uchun kompyuter Boeing 737 Keyingi avlod. FAA tomonidan buyurtma qilingan Fuqaro aviatsiyasi ma'muriyatining xalqaro ekspertizasi (JATR) ma'lumotlariga ko'ra, MCAS samolyotning tabiiy (kengaytirilmagan) to'xtash xususiyatlariga qarab to'xtash joyini aniqlash yoki himoya qilish tizimi bo'lishi mumkin.[26][28][29] Boeing MCAS-ni parvozlarni boshqarish tizimining bir qismi deb hisobladi va parvozlar qo'llanmasida yoki o'quv materiallarida tasvirlanmaslikka qaror qildi. 737NG. Boeing 737 MAX va Next Generation samolyotlari o'rtasidagi funktsional farqlarni minimallashtirish ikkala variantda ham bir xil bo'lishiga imkon berdi. turi reytingi. Shunday qilib, aviakompaniyalar Boeing 737 samolyotining ikkala variantini bir-birining o'rnini bosadigan uchuvchilar havzasini ishga olish va o'qitish orqali pulni tejashlari mumkin.[30]

Faollashtirilganda MCAS to'g'ridan-to'g'ri ishlaydi gorizontal stabilizator, shuning uchun to'xtashga qarshi qurilmadan farq qiladi, masalan tayoq itaruvchisi, bu uchuvchini boshqarish ustunini jismonan oldinga siljitadi va samolyotni boshqaradi liftlar samolyot savdo rastasiga yaqinlashganda.

Boeing kompaniyasining sobiq bosh direktori Dennis Muilenburg "[MCAS] haqida xabar berilgan yoki to'xtashga qarshi tizim deb ta'riflangan, ammo u bunday emas. Bu uchuvchi uchun afzalliklarga javob beradigan uchuvchi uchun ishlov berish sifatini ta'minlash uchun mo'ljallangan tizim."[31]

737 MAX kattaroq CFM LEAP-1B dvigatellar oldingi modellarga qaraganda oldinga va yuqoriroqqa o'rnatiladi. Uning aerodinamik ta'siri natsellar samolyotning moyilligiga hissa qo'shadi baland ko'taring balandlikda hujumning burchaklari (AOA). MCAS bunday holatlarda kompensatsiyani, oldingi modellarning pitching xatti-harakatlarini modellashtirishni va ma'lum bir sertifikat talablariga javob berishni maqsad qilib qo'ygan,[32] ishlash xususiyatlarini oshirish va shu tariqa pilotlarni qayta tayyorlashga bo'lgan ehtiyojni minimallashtirish maqsadida.[33][34][31]

MCAS funktsiyasi uchun dasturiy ta'minot kodi va dasturiy ta'minotni bajarish uchun kompyuter Boeing tomonidan ishlab chiqarilgan Collins Aerospace, ilgari Rockwell Collins.[35]

Avtomatlashtirilgan tuzatish chorasi sifatida MCASga samolyotning burunini pastga tushirish uchun to'liq vakolat berildi va 737 ning oldingi versiyalarida bo'lgani kabi boshqaruv g'ildiragiga qarshi uchuvchi qarshilik bilan bekor qilinishi mumkin emas edi.[36] Lion Air avariyasidan so'ng, Boeing Operations Manual Bulletin (OMB) ni chiqardi.[37] 2019 yil 6-noyabrda AOA-ning noto'g'ri ma'lumotlaridan kelib chiqadigan ko'plab ko'rsatkichlar va ta'sirlarni bayon qilish va parvozning qolgan qismida motorli trim tizimini o'chirish va buning o'rniga qo'lda qirqish bo'yicha ko'rsatmalar berdi. Boeing qo'llanmalarni to'ldirmaguncha[38] va mashg'ulotlar, uchuvchilar MCAS mavjudligini ekipaj qo'llanmasida qoldirilganligi va mashg'ulotlarda qamrab olinmaganligi sababli bilishmagan.[36] Boeing birinchi marta 737 MAXda MCAS mavjudligini jamoatchilik nomi bilan e'lon qildi va aviakompaniyalar operatorlariga va boshqa aviatsiya manfaatlariga 2018 yil 10 noyabrda, Lion Air halokatidan o'n ikki kun o'tgach xabar berdi.[2]

Xavfsizlik muhandisligi va inson omillari

Samolyot bortidagi boshqa har qanday uskunada bo'lgani kabi, FAA ham samolyotning buzilish oqibatlariga mos keladigan funktsional "dizaynni ta'minlash darajasini" tasdiqlaydi. SAE International standartlar ARP4754 va ARP4761. MCAS "xavfli nosozlik" tizimi deb nomlangan. Ushbu tasnif "xavfsizlik chegaralarining katta pasayishiga" yoki "yo'lovchilarning nisbatan oz sonli qismiga jiddiy yoki o'limga olib keladigan shikast etkazishga" olib keladigan nosozliklarga mos keladi, ammo "halokatli" narsa yo'q.[39]

MCAS FAA tomonidan tasdiqlangan, uchuvchilar kutilmagan aktivatsiyaga uch soniya ichida ta'sir qilishi mumkin degan taxmin bilan ishlab chiqilgan.[40]

MCAS texnologiyasiga tayyorligi

MCAS dizayn parametrlari dastlab yuqori AoA va holatlarda amalga oshiriladigan avtomatlashtirilgan tuzatish choralarini nazarda tutgan G kuchlari normal parvoz sharoitlaridan tashqarida. Uchuvchilarni sinovdan o'tkazish muntazam ravishda samolyotlarni bunday haddan tashqari holatga olib boring, chunki FAA samolyotlarni kutilganidek ishlashini talab qiladi. MCASdan oldin, sinov uchuvchisi Rey Kreyg samolyotning bir tekisda uchmaganligini, qisman dvigatellari katta bo'lganligini aniqladi. Kreyg an aerodinamik echim, ammo Boeing dasturiy ta'minotda boshqaruv qonunini amalga oshirishga qaror qildi.

Wall Street Journal-dan olingan xabarga ko'ra, MCAS funktsiyasini o'z ichiga olgan KC-46A Pegasus tankerida ishlagan muhandislar MCASni dizayn guruhiga taklif qilishdi.[41]

MCAS amalga oshirilgandan so'ng, yangi sinov uchuvchisi Ed Uilson "MAX tezgahlarda past tezlikda yaqinlashganda yaxshi ishlamasligini" aytdi va MCASni uchish sharoitida kengroq sharoitlarda qo'llashni tavsiya qildi. Bu MCASning normal G-kuchlari ostida ishlashini talab qildi. va to'xtab turish tezligida vertikal trimani tezroq va ko'proq burib qo'ying - ammo endi u bitta AoA datchigini o'qiydi va muvaffaqiyatsizlikning yagona nuqtasi bu noto'g'ri ma'lumotlar MCASni burunni pastga qaratib, samolyotni sho'ng'ishga majbur qilishiga olib keldi.[42][33] "Bilmasdan, samolyot parvozdan so'ng darhol zich va mashaqqatli daqiqalarda tizimning jiddiy xatti-harakatlari uchun eshik ochildi", dedi Jenkins The Wall Street Journal.[43]

O'zgarishlar bo'yicha FAA xavfsizlik tahlili o'tkazmadi. U MCASning avvalgi versiyasini allaqachon ma'qullagan edi va agentlik qoidalari uni qayta ko'rib chiqishni talab qilmadi, chunki o'zgarishlar ekstremal vaziyatlarda qanday ishlashiga ta'sir qilmadi.[44]

Qo'shma hokimiyatlarning texnik tekshiruvi ushbu texnologiyani misli ko'rilmagan deb topdi: "Agar FAA texnik xodimlari MCAS funktsiyasi tafsilotlarini to'liq bilganlarida edi, JATR guruhi agentlik stabilizatorni shu tarzda ishlatish uchun nashr qog'ozini talab qilgan bo'lishi mumkin deb hisoblaydi. MCAS stabilizatordan samolyotni kesish uchun emas, balki ustun kuchini o'zgartirish uchun ishlatgan.Bu boshqaruv sirtini qoidalar hech qachon hisobga olinmaydigan yangi usulda ishlatish bilan bog'liq va bundan keyin nashr qog'ozi talab qilinishi kerak edi. Agar nashr qog'ozi zarur bo'lsa, JATR guruhi stabilizatorning liftni bosib o'tishi imkoniyatlarini aniqlagan bo'lar edi, deb hisoblaydi. "[26]

2019 yil noyabrda Jim Marko, samolyotlarni birlashtirish va xavfsizlikni baholash bo'yicha menejeri Transport Kanada aviatsiya regulyatorining Milliy havo kemalarini sertifikatlash bo'limi MCASning tayyorligini shubha ostiga qo'ydi. Yangi muammolar paydo bo'layotganligi sababli, u FAA, ANAC va EASA dagi tengdoshlariga MCASni MAXdan olib tashlashning xavfsizlik afzalliklarini ko'rib chiqishni taklif qildi.[45]

Tekshiruv

Lion Air Flight 610 balandligi va tezligi

MCAS halokatli halokatlardan so'ng tekshiruvdan o'tkazildi Lion Air Flight 610 va Ethiopian Airlines aviakompaniyasining 302-reysi parvozdan ko'p o'tmay. Boeing 737 MAX global parki bo'ldi asosli barcha aviakompaniyalar va operatorlar tomonidan ishlab chiqilgan va bir qator funktsional masalalar ko'tarilgan.[46][47][48]

MCAS gorizontal stabilizatorni xavfsizlikni dastlabki tahlil qilish hujjatida ko'rsatilganidan to'rt baravar uzoqroqqa buradi.[46] Tizim gorizontal stabilizatorga qo'llanilishi sababli, aerodinamik kuchlar burunni ko'tarish uchun uchuvchilarni boshqarish harakatlariga qarshi turishadi. Noto'g'ri AOA ko'rsatkichlari davom etar ekan, odam uchuvchisi "ustunni orqaga qaytarishga urinib, tezda charchashi mumkin".[49] Bundan tashqari, gorizontal stabilizator trimining yordami uchun kalitlar endi MCASni o'chirishning umumiy maqsadiga xizmat qiladi. Simulyator mashg'ulotlarida uchuvchilar trim g'ildiragini burundan pastga tushirish holatida qo'l bilan burish uchun zarur bo'lgan katta sa'y-harakatlardan hayratda qolishdi.[50][51][52]

Boeing kompaniyasining bosh direktori Dennis Muilenburg "bu erda hech qanday kutilmagan voqea yoki bo'shliq yoki noma'lum narsa yoki sertifikatlashtirish jarayonida qandaydir tarzda o'tib ketgan narsa bo'lmagan" deb ta'kidladi.[53] 2019 yil 29 aprelda u samolyot dizaynida nuqson yo'qligini aytdi va u Boeing standartlariga muvofiq ishlab chiqilganligini takrorladi.[54] 29-may kuni CBS telekanaliga bergan intervyusida, Boeing dasturiy ta'minotni amalga oshirganligini va aloqaning yomonligi uchun afsuslanishini tan oldi.[55]

26 sentyabr kuni Milliy transport xavfsizligi kengashi 737 MAX samolyotini sinovdan o'tkazgan Boeing-ning etarli emasligini tanqid qildi va Boeing 737 MAX-da uchuvchilarning ogohlantirishlarga bo'lgan munosabati to'g'risida noto'g'ri taxminlar qilganligini ta'kidladi, bu hujum burchagi sensori tomonidan noto'g'ri signal tufayli MCASning faollashishi bilan bog'liq.[56][57]

FAA tomonidan 737 MAX tekshiruvi uchun buyurtma qilingan qo'shma hokimiyatlarning texnik tekshiruvi (JATR) jamoasi FAA MCASni to'g'ri ko'rib chiqa olmadi degan xulosaga keldi. Boeing, Boeing 737 Max sertifikati jarayonida FAAga MCAS tizimiga tegishli etarli va yangilangan texnik ma'lumotlarni taqdim eta olmadi va to'liq tekshirishni amalga oshirmadi. stress-test MCAS tizimining.[29][58]

18 oktyabrda, Boeing MCAS tizimidagi oldingi muammolarni ochib bergan ikki xodim o'rtasidagi 2016 yilgi munozarani o'zgartirdi.[59]

737 MAXni rivojlantirish bilan bog'liq bo'lgan Boeing kompaniyasining ichki dizayn yo'riqnomasida tizim "samolyotni boshqarishda hech qanday nojo'ya ta'sir o'tkazmasligi" va "sho'ng'inni tiklashga xalaqit bermasligi" ta'kidlangan.[60] MCAS faoliyati ularni buzgan.[61]

NTSB

2019 yil 26 sentyabrda NTSB 737 MAX-ni loyihalash va tasdiqlashdagi mumkin bo'lgan kamchiliklarni ko'rib chiqish natijalarini e'lon qildi.[62][63](p1)[64] NTSB hisobotida "Boeing 737 MAX uchun buyruq berilmagan MCAS funktsiyasini funktsional xavfini baholashda foydalanganligi haqidagi taxminlar uchuvchilar kemasining xavfga bo'lgan ta'siriga ta'sir ko'rsatishi mumkin bo'lgan samolyot uchish maydonchasi signallari va ko'rsatkichlari etarli darajada ko'rib chiqilmagan va hisobga olinmagan" degan xulosaga kelishdi. Boeing MCAS funktsiyasiga mos ravishda harakatlanadigan stabilizatorni simulyatsiya qilgan stabilizator trim kirishini keltirib chiqarganda, "... kutilmagan MCAS faollashuviga olib kelishi mumkin bo'lgan (masalan, MCASga noto'g'ri yuqori AOA kiritish) nosozlik rejimlari qism sifatida taqlid qilinmagan Natijada, xuddi shu asosiy nosozlik (masalan, noto'g'ri AOA) natijasida yuzaga keladigan qo'shimcha parvoz effektlari (masalan, IAS DISAGREE va ALT DISAGREE ogohlantirishlari va tayoq chayqalishini faollashtirish). NTSB tomonidan ko'rib chiqilgan stabilizator trim xavfsizligini baholash hisoboti. "[63][65]

NTSB uzoq muddatli sanoat va FAA amaliyotini shubha ostiga qo'ydi, chunki yuqori darajadagi o'qitilgan sinov uchuvchilarining deyarli bir zumda javob berishini tekshirish uchun barcha darajadagi tajriba uchuvchilaridan farqli o'laroq. inson omillari samolyot xavfsizligida.[66] NTSB dastlabki dizaynni baholash uchun foydalaniladigan jarayonni takomillashtirishga ehtiyoj borligidan xavotir bildirdi, chunki ushbu jarayon hozirgi va kelajakdagi samolyotlar va tizim dizaynlarini sertifikatlash uchun hali ham qo'llanilmoqda. FAA, masalan, samolyot kokpitidagi vaziyatni yanada vakolatliroq baholash uchun tasodifiy ravishda dunyo bo'ylab uchuvchilar hamjamiyatidan havzalarni tanlashi mumkin.[67]

Qo'llab-quvvatlaydigan tizimlar

Boeing tomonidan taklif qilingan yangilanishlar asosan MCAS dasturlariga qaratilgan.[27] Xususan, stabilizator trimini o'chirish tugmachalarining funksiyasini oldindan MAX konfiguratsiyasiga qaytarish to'g'risida hech qanday ochiq bayonotlar bo'lmagan. Veteran dasturiy ta'minot muhandisi va tajribali uchuvchi dasturiy ta'minotni o'zgartirish 737 MAX dvigatelining joylashuviga qarshi turish uchun etarli bo'lmasligi mumkinligini aytdi.[68] Sietl Taymsning ta'kidlashicha, Boeing dasturiy ta'minotni yangi tuzatishni taklif qilgan bo'lsa-da, "ushbu vaziyat takrorlanishiga yo'l qo'ymaydi, agar dastlabki tergov Efiopiya uchuvchilari avtomatik parvozni boshqarish tizimini to'xtatib qo'yganligini tasdiqlasa, bu hali ham Boeing va FAA uchun dahshatli natijadir" "Bu" Boeing "tomonidan ishlab chiqarilgan va Lion Air aviahalokatidan keyin FAA tomonidan o'tib ketgan favqulodda protsedurani taklif qiladi. Efiopiya samolyotining ekipaji to'liq ishlamay qoldi".[69]

Boeing va FAA, AoA displeyi va AoA yorug'ligi, agar sensorlar har xil ko'rsatkichlarni beradigan bo'lsa, signal berish xavfsiz ishlash uchun muhim ahamiyatga ega emas degan qarorga kelishdi.[70] Booing asosiy displeyga AoA indikatorini qo'shgani uchun qo'shimcha haq oldi.[71][72] 2017 yil noyabr oyida Boeing muhandislari standart AoA rozi bo'lmagan yorug'lik mustaqil ravishda AoA indikatorli dasturisiz ishlamasligini aniqladilar, bu muammo ushbu parametrga buyurtma bermagan global avtoulovning 80 foiziga ta'sir qiladi.[73][74] Dasturiy ta'minot vositasi cho'zilgan plyonkaga to'g'ri kelishi rejalashtirilgan edi 737 MAX 10 2020 yilda, faqat tomonidan tezlashtirilishi kerak Lion Air avariyasi. Bundan tashqari, muammo faktdan 13 oy o'tgach FAAga oshkor qilinmagan edi. Ko'rsatkich baxtsiz parvozlar natijasini o'zgartirishi mumkinmi yoki yo'qmi noma'lum bo'lsa-da, American Airlines aviakompaniyasining bildirishicha, samolyotning davomiy faoliyatida ishonch hosil qildi. - Ma'lum bo'lishicha, bu haqiqat emas edi.[75]

Qochib ketgan stabilizator va qo'lda ishlov berish

2016 yil fevral oyida EASA MAX-ni uchuvchi protseduralar va mashg'ulotlar g'ayrioddiy vaziyatlarni aniq tushuntiradi, bu erda kamdan kam qo'llaniladigan trim g'ildiragi samolyotni kesish uchun kerak bo'ladi, ya'ni burun burchagini sozlash; ammo, dastlabki parvoz qo'llanmasida bu holatlar haqida so'z yuritilmagan.[76] EASA sertifikati to'g'risidagi hujjat simulyatsiyalarga ishora qildi, buning natijasida elektrni yoqish tugmachalari ma'lum sharoitlarda MAXni to'g'ri kesish uchun samarasiz edi. EASA hujjatida aytilishicha, parvoz sinovlaridan so'ng, bosh barmog'i kalitlari har doim ham trimani o'z-o'zidan boshqarish imkoniga ega emasligi sababli, FAA 737 MAX tizimining qoidalarga muvofiqligi bilan bog'liq edi.[77] American Airlines aviakompaniyasining parvoz qo'llanmasida bosh barmog'i kalitlari to'g'risida shunga o'xshash xabar mavjud, ammo qo'lda g'ildirak kerak bo'lishi mumkin bo'lgan holatlar ko'rsatilmagan.[77]

Boeing kompaniyasining bosh direktori Muilenburg MCASni oshkor qilmaslik to'g'risida so'ralganda, o'quv qo'llanmasining bir qismi sifatida "qochib ketgan stabilizator trim" protsedurasini keltirdi. Uning qo'shimcha qilishicha, Boeing byulleteni ushbu parvoz tartibiga ishora qiladi. Boeing "qochib ketgan stabilizator trimini" nazorat ro'yxatini uchuvchilar uchun esdalik sifatida ko'rib chiqadi. 2019 yilning iyulidan buyon Boeing New Mid-Market Airplane (NMA) aviakompaniyasining vitse-prezidenti va bosh menejeri Mayk Sinnett protsedurani bir necha bor "xotira elementi" deb ta'rifladi.[78] Biroq, ba'zi aviakompaniyalar buni tezkor ma'lumotnomaning elementi sifatida ko'rishadi.[79] FAA maslahatchi sirkulyarda xotira elementlari to'g'risida tavsiyalar berdi, Parvoz kemasining ekipajlari uchun standart ishlash tartibi va uchuvchi nazorat vazifalari: "Xotira elementlaridan iloji boricha qochish kerak. Agar protsedurada xotira elementlari bo'lishi kerak bo'lsa, ular aniq belgilanishi, mashg'ulotda ta'kidlangan bo'lishi kerak, uchta banddan kam va shartli qaror qabul qilish bosqichlari bo'lmasligi kerak."[80]

2018 yil noyabr oyida Boeing aviakompaniyalarga MCASni oldingi avlod 737-lardagidek qochib ketgan trimani to'xtatish uchun boshqaruv ustunidan orqaga tortib, engib bo'lmasligini aytdi.[81] Shunga qaramay, chalkashliklar davom etdi: AQShning yirik aviakompaniyasining xavfsizlik qo'mitasi MCASni "ustunlarni kesish kalitlarini faollashtirish uchun qarama-qarshi boshqaruv ustunlarini kiritish orqali" engib o'tish mumkinligini aytib, uchuvchilarni yo'ldan ozdirdi.[82] Sobiq uchuvchi va CBS aviatsiya va xavfsizlik bo'yicha mutaxassis Chesley Sullenberger guvohlik berdi: "Mantiq shuni anglatadiki, MCAS faollashtirilganda, u bo'lishi kerak edi va uni oldini olish kerak emas".[83] Oktyabr oyida Sullenberger shunday deb yozgan edi: "Ushbu favqulodda vaziyatlar klassik qochqin stabilizator muammosi sifatida emas, balki dastlab MCASni maskalashda noaniq ishonchsiz havo tezligi va balandlik holatlari sifatida namoyon bo'ldi".[84]

Boeing-ga qarshi qonuniy shikoyatda, Southwest Airlines uchuvchilar uyushmasi:[85]

MCAS ishlamay qolishi qochib ketgan stabilizatorga o'xshamaydi. Qochib ketgan stabilizator dumining buyruqsiz doimiy harakatiga ega, MCAS esa doimiy emas va uchuvchilar (nazariy jihatdan) burundan pastga harakatlanishiga qarshi tura oladilar, shundan so'ng MCAS samolyot dumini yana pastga tushiradi. Bundan tashqari, qochib ketgan stabilizatordan farqli o'laroq, MCAS 737 samolyotning 737 samolyotining oldingi avlodlariga o'rganib qolgan va ularga ishongan boshqaruv ustunining javobini o'chiradi.

Stabilizatorning uzilishi qayta simlarni o'chiradi

Avvalgi avlod kabinasida trim g'ildiragi va o'chirish tugmachalari

2019 yil may oyida, Sietl Tayms markaz konsolida joylashgan ikkita stabilizatorni o'chirish tugmasi avvalgi 737 NG ga qaraganda MAXda boshqacha ishlaydi. Oldingi samolyotlarda bitta o'chirish tugmasi gorizontal stabilizatorni harakatlantirish uchun uchuvchilar foydalanadigan boshqaruv bo'yinturug'idagi bosh barmoq tugmachalarini o'chiradi; boshqa o'chirish tugmasi gorizontal stabilizatorni avtopilot yoki STS / MCAS yordamida avtomatik boshqarishni o'chiradi. MAX-da ikkala kalit parallel ravishda simga ulangan va bir xil funktsiyani bajaradi: ular stabilizatorga barcha elektr energiyasini, ham bo'yinturuq tugmalaridan, ham avtomatik tizimdan uzib qo'yishadi.

Shunday qilib, avvalgi samolyotlarda stabilizatorni avtomatik ravishda boshqarishni o'chirib qo'yish mumkin, ammo bo'yinturuq kalitlarini ishlatib, elektr energiyasidan foydalanadi. MAX-da, stabilizatorning barcha kuchlari kesilgan holda, uchuvchilar markaziy konsolda mexanik trim g'ildiragidan foydalanishdan boshqa iloji yo'q.[86]

Biroq, uchuvchilar samolyotning burunini ko'tarish uchun 737 boshqaruvini tortib olganda, liftdagi aerodinamik kuchlar qarama-qarshi kuch hosil qiladi va stabilizatorni harakatga keltiradigan jakuzi mexanizmini samarali ravishda falaj qiladi.[87] Uchuvchilar uchun trim g'ildiragini qo'l bilan boshqarish juda qiyin bo'ladi.[87] Muammo avvalgi 737 versiyalarida uchragan va parvoz holatini boshqarish uchun "roller coaster" favqulodda texnikasi 1982 yilda 737-200 uchun hujjatlashtirilgan, ammo keyingi versiyalar (shu jumladan MAX) uchun o'quv hujjatlarida mavjud bo'lmagan.[87]

Qo'lda trimning qattiqligi

1980-yillarning boshlarida 737-200 modeli bilan bog'liq muammo topildi. Asansör burunni ko'tarish yoki tushirish uchun ishlaganda, truba jakuzasiga kuchli kuch o'rnatdi, bu esa boshqaruv tizimlarining har qanday tuzatuvchi kuchiga qarshi edi. Qo'l trim g'ildiragi yordamida kiruvchi burilishni to'g'rilashga harakat qilganda, tezlik va burilish kuchayganligi va kriko vidasi joyida mahkamlanib qolganligi sababli, lift tomonidan kuchni engib o'tish uchun etarlicha qo'l kuchini sarflash tobora qiyinlashdi.[88]

"Roller coaster" texnikasi deb nomlangan vaqtinchalik echim ishlab chiqildi. Qarama-qarshi intuitiv ravishda, sho'ng'inni keltirib chiqaradigan haddan tashqari burilishni to'g'rilash uchun uchuvchi avval burunni pastga silkitib, burunni muloyimlik bilan ko'tarish uchun orqaga qarab. Ushbu orqaga qaytish davrida liftning burilishi kamayadi yoki hatto teskari tomonga buriladi, uning vintzaga kuchi ham xuddi shunday bo'ladi va qo'lda ishlov berish osonlashadi. Vaqtinchalik echim uchuvchining favqulodda tartib-qoidalariga va o'quv jadvaliga kiritilgan.[88]

Ammo 737 MAX-da xuddi shunday jakuzi mexanizmi mavjud bo'lsa-da, "roller coaster" texnikasi uchuvchi ma'lumotlardan olib tashlangan. Ikki MAX halokatiga olib keladigan voqealar paytida, qo'lda trim g'ildiragining qattiqligi bir necha bor MCAS tomonidan qo'zg'atilgan burundan pastga tikishni to'g'rilash uchun trimani qo'lda sozlashni oldini oldi. Ushbu masala 737 MAX halokati yuzasidan DoJ jinoiy tergoviga etkazildi.[88]

Simulyator sinovlarida Ethiopian Airlines aviakompaniyasining 302-reysi Uchish stsenariysi, uchuvchilardan biri instinktiv ravishda burun burunidan ko'tarilganda trim g'ildiragi harakatlanishi "imkonsiz" edi. Samolyotni bir daraja qo'l bilan qirqish uchun 15 burilish kerak va trasni MCAS tomonidan yuzaga kelgan burun holatidan neytral holatga qaytarish uchun 40 burilish kerak.[89]

Landshaft stabilizator aktuatori

Gorizontal stabilizator an'anaviy tarzda o'rnatiladi lift parvozni boshqarish uchun. Biroq, bu o'zi bitta burilish atrofida hamma narsani harakatga keltiradi va bo'lishi mumkin qirqilgan uning burchagini sozlash uchun. Trim a orqali ishlaydi jekvrit mexanizm.

Kaymalardan tashvish

Gorizontal stabilizatorlar bo'yicha mutaxassislar Sylvain Alarie va Gilles Primeau samolyot ma'lumotlarini yozib oluvchilar ma'lumotlarida anomaliyalarni kuzatdilar: qulashdan oldin gorizontal stabilizatorning 0,2 daraja siljishi. "Bu unchalik tuyulmasligi mumkin, ammo bu tizimlarni loyihalashda odatda ruxsat etilganidan kattaroq tartibdir", deydi Gilles Primeau. Ularning so'zlariga ko'ra, harakatlarni osongina kuzatish mumkin va 395A-sonli Nizomga muvofiq taqiqlangan. Ushbu anomaliyalar, 1967 yilda birinchi marta sertifikatlangan 737 modellari boshidan beri gorizontal stabilizatorni boshqaradigan ushbu raz'yom vidasi haqida asosiy savollarni tug'diradi.[90]

Ushbu sliplar, ayniqsa, ET302 reysida yaqqol ko'rinib turibdi: "MCAS buyrug'i bo'lmasa va uchuvchilarni boshqarish imkoni bo'lmasa, biz gorizontal stabilizatorni boshqaruvchi kriko vintining harakatini ko'ramiz, biz sirpanishni ko'rmoqdamiz. Va eng oxirida samolyot va uning sho'ng'in tezligi oshishi bilan kriko vidasi yana siljiy boshlaydi ", deydi Alarie.[90]

O'zining dastlabki dizaynidan beri 737 og'irligi 61 foizga, 24 foizga uzunroq va 40 foizga kengroq bo'lib, dvigatellari ikki baravar kuchliroq bo'lib, ushbu mutaxassislar 737 yaratilgandan buyon kriko vintidagi yuklarning ko'payishi mumkinligidan xavotirda. Normativ-huquqiy hujjatlarga ko'ra, boshqaruv elementlari taxmin qilinadigan yuklarning 125% ga mo'ljallangan bo'lishi kerak.[90][91] Ushbu mutaxassislar 2019 yil aprel oyida motorlarning haddan tashqari qizib ketishi bilan bog'liq muammolarni ko'tarishdi.[92]

Parom reyslari uchun MCASni chetlab o'tish

Topraklama paytida MAX samolyotlarini saqlash joylariga joylashtirish uchun maxsus reyslar, 14 CFR § 21.197 ga binoan, pastroqda uchib ketdi balandlik va bilan qopqoq haqiqatdan keyin tiklash protsedurasidan foydalanish o'rniga, MCAS aktivatsiyasini chetlab o'tish uchun kengaytirilgan. Bunday parvozlar uchun ma'lum bir uchuvchi malakasi, shuningdek tegishli nazorat organlarining ruxsati kerak edi, boshqa samolyot ekipaji yoki yo'lovchilari yo'q.[93][94]

Hujum burchagi (AoA)

Boeing texnik tavsifiga ko'ra: "the Hujum burchagi (AoA) - bu samolyotning ishlash chegaralarini tushunish uchun kalit bo'lgan aerodinamik parametr. Yaqinda sodir bo'lgan baxtsiz hodisalar va hodisalar parvozlar ekipajini o'qitishning yangi dasturlarini keltirib chiqardi, bu esa o'z navbatida AoAga tijorat aviatsiyasiga bo'lgan qiziqishni kuchaytirdi. AOA haqida xabardor bo'lish hayotiy ahamiyatga ega, chunki samolyot to'xtab qoldi. "[95] Chesley Sullenberger AoA indikatorlari ushbu ikki halokatda yordam bergan bo'lishi mumkin. "Eng zamonaviy samolyot o'lchovi (hujumning burchagi) va bu ma'lumot ko'pincha ko'plab samolyot tizimlarida qo'llanilishi juda g'alati, ammo bu uchuvchilarga ko'rsatilmaydi. Buning o'rniga uchuvchilar bilvosita chiqarib, boshqa parametrlardan xulosa qilishlari kerak (hujum burchagi). . "[96]

AoA sensorlari

MAX-da ikkita sensor mavjud bo'lsa-da, ularning bittasi bir vaqtning o'zida 737 MAX-da MCAS aktivatsiyasini boshlash uchun ishlatiladi. Ushbu datchikdagi har qanday nosozlik, ehtimol jismoniy shikastlanish tufayli,[83] yaratadi bitta nuqsonli xato: parvozni boshqarish tizimida uni noto'g'ri ma'lumot sifatida kiritishni rad etish uchun biron bir asos yo'q.

Boeing bitta muvaffaqiyatsizlikka uchraganligi haqidagi xabarlarni har doim ham tan olmas edi. Boeing vitse-prezidenti Mayk Sinnett American Airlines uchuvchilariga murojaat qilib, MCAS bir nuqtada muvaffaqiyatsizlikka uchraganligi haqidagi xabarlarga zid keldi, chunki uchuvchilarning o'zi zaxira nusxasi. Muxbir Usem aytdi Atlantika bu "atamani noto'g'ri tushunishni va Boingning har doimgi parvoz tizimlari uchun bir nechta zaxira nusxalarini yaratish bo'yicha azaliy amaliyotidan keskin uzilishni namoyish etdi".[97]

AAA sensori bilan bog'liq muammolar FAAga taqdim etilgan 200 dan ortiq voqea haqida xabar berilgan; ammo, Boeing noto'g'ri ishlagan stsenariyni sinovdan o'tkazmadi.[98]

Sensorlarning o'zi tekshirilmoqda. Lion havo samolyotidagi datchiklarni United Technologies kompaniyasining Rosemount Aerospace kompaniyasi etkazib berdi.[99]

2019 yil sentyabr oyida EASA, Boeing tomonidan taklif qilingan MAXga ko'tarilishida ikki martalik ortiqcha emas, balki uch martadan ortiqcha AoA datchiklarini afzal ko'rishini aytdi.[100] Uchinchi sensorni o'rnatish qimmatga tushishi va uzoq vaqt talab qilishi mumkin. O'zgarish, agar majburiy bo'lsa, butun dunyo bo'ylab xizmat ko'rsatadigan minglab eski 737 modellariga tatbiq etilishi mumkin.[100]

Sobiq professor Embri-Riddle aviatsiya universiteti, Ishdan bo'shatish tizimlarining mutaxassisi Endryu Korneckining aytishicha, bitta yoki ikkita datchik bilan ishlash "agar barcha uchuvchilar muammo yuzaga kelganda samolyotni qanday baholash va boshqarish bo'yicha etarli darajada o'qitilgan bo'lsa yaxshi bo'ladi". Ammo, u Airbus singari samolyotni uchta sensor bilan qurishni afzal ko'radi.[101]

AoA Qabul qilmaslik to'g'risida ogohlantirish

2017 yilning noyabrida, bir necha oylik MAX etkazib berishdan so'ng, Boeing shuni aniqladi AoA rozi emas mumkin bo'lgan sensorning mos kelmasligidan dalolat beruvchi xabar asosiy parvoz displeyi,[102] qasddan nogiron bo'lib qoldi.[6]

Lion Air halokatidan so'ng Embri-Ridd nomidagi aviatsiya universiteti professori Klint Balog shunday dedi: "Ortga nazar tashlab, ogohlantirishni standart uskunalar qatoriga qo'shib, MCAS haqida operatorlarni to'liq xabardor qilish va o'qitish juda oqilona bo'lar edi".[103] Leeham News and Analysis kompaniyasining aviatsiya va iqtisodiy tahlilchisi Byorn Fehrmning so'zlariga ko'ra, "JT610 ni yo'qotishiga katta hissa qo'shgan - bu uchuvchilar displeyida yo'qolgan AoA DISAGREE displeyi."[104]

Dasturiy ta'minot vizual indikator dasturining mavjudligiga bog'liq edi, aksariyat aviakompaniyalar tomonidan tanlanmagan pullik variant.[105] Masalan, Air Canada, American Airlines va Westjet, rozi bo'lmagan ogohlantirishni, Air Canada va American Airlines esa qo'shimcha ravishda AoA qiymat ko'rsatkichi, va Lion Air-da na bor edi.[106][107] Boeing ushbu nuqson samolyot xavfsizligi va ishlashi uchun juda muhim emasligini aniqladi va ichki xavfsizlikni ko'rib chiqish kengashi (SRB) Boeing-ning oldindan baholashini va samolyotni 2020 yilda yangilash bo'yicha dastlabki rejasini tasdiqladi. Boeing Lion Air halokati ortidan FAA-da 2018 yil noyabrgacha bu nuqsonni oshkor qilmadi.[108][109][110][111] Binobarin, G'arbiy-g'arbiy uchuvchilarga MAX 8 samolyotining barcha parki ixtiyoriy ravishda yangilanishi haqida e'lon qildi.[112][113] 2019 yil mart oyida, Ethiopian Airlines aviakompaniyasining 302-reysi ikkinchi avariyasidan keyin, dedi Boeing vakili Inc. jurnali, "Mijozlarga AoA rozi emasligi haqidagi ogohlantirish 737 MAX-da standart xususiyatga aylanishi haqida xabar berildi. U ilgari etkazib berilgan samolyotlarda qayta jihozlanishi mumkin."[114]

2019 yil 5-may kuni, The Wall Street Journal Boeing kompaniyasi Lion Air aviahalokatidan bir yil oldin parvozlarni boshqarish tizimidagi mavjud muammolar haqida ma'lum qilgan.[115] Boeing "samolyotning xavfsiz ishlashi uchun na hujum burchagi indikatori va na AoA rozilik bildirishi kerak" deb himoya qildi. Boeing nosoz dasturiy ta'minot o'zlarining talablariga muvofiq "standart, mustaqil xususiyat" sifatida amalga oshirilmaganligini tan oldi. Boeing "... MAX ishlab chiqarish samolyotlari faollashtirilgan va boshqariladigan AoA Disreeree ogohlantirishiga va ixtiyoriy hujum burchagi indikatoriga ega bo'ladi. Avval etkazib berilgan MAX samolyotlari bo'lgan barcha mijozlar AoA Disreeree ogohlantirishini faollashtirish imkoniyatiga ega bo'lishadi."[109] "Boing" bosh direktori Muilenburg kompaniyaning ogohlantirish haqidagi aloqasi "izchil emas edi. Va bu qabul qilinishi mumkin emas" dedi.[116][109]

Visual AoA ko'rsatkichi

The asosiy parvoz displeyi funktsional Boeing 737-800 samolyotining hujum burchagi yuqori o'ngdagi displey; "AoA" rozi emasligi to'g'risida ogohlantirish matnli xabar sifatida paydo bo'ladi.

Boeing kompaniyasi maqolasini e'lon qildi Aero AoA tizimlari to'g'risida "Zamonaviy tijorat reaktiv samolyotlariga hujum burchagidan operativ foydalanish" jurnali:

Blokirovka natijasida AoA indikatori ishonchsiz havo tezligi ko'rsatkichlariga yordam berish uchun ishlatilishi mumkin pitot yoki statik portlar va parvoz ekipajiga qo'shimcha vaziyat va konfiguratsiya to'g'risida ma'lumot berishi mumkin.[95]

Boeing () da () da tez-tez beriladigan savollarda siyosat o'zgarganligi haqida e'lon qildi.Tss ) MAX tuzatish ishi to'g'risida, "Dasturiy ta'minotni yangilash bilan birga, mijozlar AoA rozilik bildirish xususiyati yoki ularning AoA indikatori tanlovi uchun haq olinmaydi."[117]

1996 yilda NTSB xavfsizlik bo'yicha A-96-094 tavsiyasini chiqardi.

FEDERAL AVIATSIYASI BOSHQARMASIGA (FAA): Barcha transport toifasidagi samolyotlardan uchuvchilarga vizual formatdagi hujum burchagi ma'lumotlarini taqdim etishlarini va barcha aviakompaniyalar o'zlarining uchuvchilariga samolyotga chiqishning maksimal ko'rsatkichlarini olish uchun ma'lumotlardan foydalanishni o'rgatishlarini talab qiling.

NTSB 1997 yilda sodir bo'lgan yana bir baxtsiz hodisa to'g'risida "uchish maydonchasida hujum burchagi ko'rinishi samolyot ekipajining to'xtash holati to'g'risida xabardorligini saqlagan bo'lar edi va bu urinish davomida to'xtash uchun tiklanish uchun zarur bo'lgan balandlikka qanday munosabatda bo'lishini to'g'ridan-to'g'ri ko'rsatgan bo'lar edi. tiklash ketma-ketligi. " Shuningdek, NTSB samolyot ekipajiga to'g'ridan-to'g'ri AoA belgisi ko'rsatilsa, avariyaning oldini olish mumkin deb hisoblagan (NTSB, 1997). "[118](p29)

Uchish kompyuterlari arxitekturasi

2019 yil aprel oyining boshida Boeing MCAS bilan bog'liq bo'lmagan flaplar va boshqa parvozlarni boshqarish vositalariga ta'sir ko'rsatadigan dasturiy ta'minot bilan bog'liq muammo haqida xabar berdi; parvozlar xavfsizligi uchun muhim deb tasniflangan FAA, Boeing-ga tegishli ravishda muammoni hal qilishni buyurdi.[119] 2019 yil oktyabr oyida EASA MCAS-ga tuzatiladigan tuzatishlar qismidan xavotirlanganligi sababli parvozlarni boshqarish kompyuterlariga taklif qilingan reviziyalar bo'yicha ko'proq sinovlarni o'tkazishni taklif qildi.[120] Ikkala parvozni boshqarish kompyuterlari o'rtasida ortiqcha ishlarni yaxshilash uchun zarur bo'lgan o'zgarishlar, MCASning asl muammosini tuzatishga qaraganda ancha murakkab va ko'p vaqt talab etadi va xizmatga qayta kiritishni dastlab ko'zda tutilgan kundan kechiktirdi.[121]

2020 yil yanvar oyida parvoz kompyuterini ishga tushirish jarayonini kuzatish va parvozga tayyorligini tekshirishga ta'sir qiluvchi yangi dasturiy ta'minot muammolari topildi.[122] 2020 yil aprel oyida Boeing trim tizimi parvoz paytida bexosdan buyruqni buyurishi yoki avtopilotni muddatidan oldin uzib qo'yishi mumkin bo'lgan yangi xavflarni aniqladi.[123]

Mikroprotsessorli stressni sinash

MAX tizimlari MAXni ishlab chiqish uchun qurilgan simulyator, "e-kabin" sinov parvoz maydonchasiga birlashtirilgan.[124][125] 2019 yil iyun oyida "muhandislik sharhlari uchun mo'ljallangan maxsus Boeing simulyatorida"[126] FAA uchuvchilari a stress testi stsenariy - anormal holat orqali aniqlandi FMEA MCAS yangilanishi amalga oshirilgandan so'ng[127] - mikroprotsessorda nosozlik ta'sirini baholash uchun: stsenariydan kutilganidek, gorizontal stabilizator burunni pastga qaratdi. Sinov uchuvchisi oxir-oqibat boshqaruvni tiklagan bo'lsa-da, tizim qochib ketgan stabilizatorni tekshirish ro'yxatining qadamlariga javob berishda sust edi. Dastlab Boeing buni "katta" xavf deb tasniflagan va FAA uni ancha og'ir "halokatli" reytingga ko'targan. Boeing ushbu muammoni dasturiy ta'minot orqali hal qilish mumkinligini aytdi.[128] Dasturiy ta'minotni o'zgartirish kamida 2019 yil sentyabrgacha baholashga tayyor bo'lmaydi.[129] EASA direktori Patrik Ky said that retrofitting additional hardware is an option to be considered.[20]

The test scenario simulated an event toggling five bits in the flight control computer. The bits represent status flags such as whether MCAS is active, or whether the tail trim motor is energized. Engineers were able to simulate bitta tadbirni xafa qilish and artificially induce MCAS activation by manipulating these signals. Such a fault occurs when memory bits change from 0 to 1 or vice versa, which is something that can be caused by cosmic rays striking the microprocessor.[130]

The failure scenario was known before the MAX entered service in 2017: it had been assessed in a safety analysis when the plane was certified. Boeing had concluded that pilots could perform a procedure to shut off the motor driving the stabilizer to overcome the nose-down movement.[131] The scenario also affects 737NG aircraft, though it presents less risk than on the MAX. On the NG, moving the bo'yinturuq counters any uncommanded stabilizer input, but this function is bypassed on the MAX to avoid negating the purpose of MCAS.[132] Boeing also said that it agreed with additional requirements that the FAA required it to fulfill, and added that it was working toward resolving the safety risk. It will not offer the MAX for certification until all requirements have been satisfied.[128]

Early news reports were inaccurate in attributing the problem to an 80286[133] microprocessor overwhelmed with data, though as of April 2020 the concern remains that the MCAS software is overloading the 737 MAX's computers.[134]

Computer redundancy

2019 yildan boshlab, the two flight control computers of Boeing 737 never cross-checked each other's operations; i.e., each was a single non-redundant channel. This lack of robustness existed since the early implementation and persisted for decades.[130] The updated flight control system will use both flight control computers and compare their outputs. This switch to a xavfsiz two-channel ortiqcha system, with each computer using an independent set of sensors, is a radical change from the architecture used on 737s since the introduction on the older model 737-300 in the 1980s. Up to the MAX in its prior-to-grounding-version, the system alternates between computers after each flight.[130] The two computers' architecture allowed switching in-flight if the operating computer failed, thus increasing availability. In the revised architecture, Boeing required the two computers to monitor each other so that each one can vet the other.[121]

Trim system malfunction indicator

In January 2020, during flight testing, Boeing discovered a problem with an indicator light; the defect was traced to the "redesign of the two flight computers that control the 737 MAX to make them more resilient to failure". The indicator, which signals a problem with the trim system, can remain on longer than intended by design.[135][136]

Adabiyotlar

  1. ^ Laris, Maykl (2019 yil 19-iyun). DeFazio: "Boeing 737 Max samolyotidagi o'zgarishlar pilotlardan saqlanib qoldi". Washington Post. Olingan 29 fevral 2020.
  2. ^ a b Xradekki, Saymon (2019 yil 14-yanvar). "Avariya: Jakarta yaqinidagi Lion B38M 29-oktabr 2018 yil, samolyotlar balandligini yo'qotib, Java dengiziga qulab tushdi, noto'g'ri AoA ma'lumotlari". Aviation Herald. Olingan 2 mart 2020.
  3. ^ Endi Pasztor; Endryu Tangel; Elison Sider (2019 yil 6-may). "Boeing bir yil davomida muammolarni bilgan". Wall Street Journal. p. A1.
  4. ^ "Boeing's automatic trim for the 737 MAX was not disclosed to the Pilots". Leeham yangiliklari va tahlillari. 2018-11-14.
  5. ^ "Your 737 MAX Questions. Answered: 5. What is MCAS?". Boeing.
  6. ^ a b v d "737 MAX software update". Boeing.
  7. ^ "Boeing flies first 737 MAX 7 with MCAS software update". saemobilus.sae.org. Olingan 2019-06-06.
  8. ^ "The Boeing 737 MAX: Is the problem with the plane or the pilots?". Intelligent Aerospace. 2019-03-12. Olingan 2019-07-03.
  9. ^ "Change to 737 MAX controls may have imperiled planes". Reuters. Olingan 2019-07-03.
  10. ^ Levin, Alan. "Clue Linking Mysterious Boeing 737 Max Disasters Came From Space". Bloomberg yangiliklari. Olingan 6 iyun, 2019.
  11. ^ Lazo, Luz; Laris, Maykl; Aratani, Lori; Paletta, Damian (March 13, 2019). "FAA's emergency order grounding Boeing jets came after the agency identified similarities between crashes in Ethiopia, Indonesia". Washington Post. Olingan 13 mart, 2019.
  12. ^ Qayin, Xanna; Suhartono, Muktita (March 20, 2019). "Confusion, Then Prayer, in Cockpit of Doomed Lion Air Jet". The New York Times. Olingan 21 mart, 2019.
  13. ^ Geyts, Dominik (2019 yil 18 mart). "Noto'g'ri tahlil, muvaffaqiyatsiz nazorat: Boeing, FAA shubhali 737 MAX parvozni boshqarish tizimini qanday sertifikatladi". Sietl Tayms. Olingan 19 mart, 2019.
  14. ^ "The State of Airline Safety: Federal Oversight of Commercial Aviation". BIZ. Transport bo'limi (DOT). 2019 yil 27 mart. Olingan 27 iyul, 2019. On January 21, 2019, Boeing submitted a proposed MCAS software enhancement to the FAA for certification. To date, the FAA has tested this enhancement to the 737 MAX flight control system in both the simulator and the aircraft. The testing, which was conducted by FAA flight test engineers and flight test pilots, included aerodynamic stall situations and recovery procedures. The FAA's ongoing review of this software installation and training is an agency priority, as will be the roll-out of any software, training, or other measures to operators of the 737 MAX.
  15. ^ Gates, Dominic (2019-04-01). "Boeing's software fix for 737 MAX still weeks away from delivery to FAA". Sietl Tayms. Olingan 2019-04-02.
  16. ^ Corfield, Gareth (March 19, 2019). "Boeing big cheese repeats pledge of 737 Max software updates following fatal crashes". Ro'yxatdan o'tish. Olingan 2019-04-02.
  17. ^ Rappard, Anna-Maja; Uolles, Gregori. "Boeing says it has completed 737 Max software fix". CNN. Olingan 2019-05-17.
  18. ^ MacMillan, Douglas (May 16, 2019). "Boeing says 737 Max update is being held up by FAA questions". Washington Post. Olingan 19 may, 2019.
  19. ^ Josephs, Leslie (2019-05-16). "Boeing says it has completed a software update for 737 Max anti-stall system linked to fatal crashes". CNBC. Olingan 2019-05-27.
  20. ^ a b "Boeing 737 Max's Autopilot Has Problem, European Regulators Find". Bloomberg yangiliklari. 2019-07-05. Olingan 2019-07-06.
  21. ^ Gregg, Aaron (April 4, 2019). "Boeing CEO apologizes for lives lost and acknowledges role of company's flight-control system in two crashes". Washington Post.
  22. ^ "Congress holds fiery hearings on Boeing 737 Max 8 approval". CBS News. Olingan 2019-06-04.
  23. ^ Broderick, Sean; Norris, Gay; Warwick, Graham (March 20, 2019). "The Boeing 737 MAX MCAS Explained". Aviatsiya haftaligi va kosmik texnologiyalar.
  24. ^ Ostrower, Jon (November 13, 2018). "What is the Boeing 737 Max Maneuvering Characteristics Augmentation System". Havo oqimi. Olingan 14 mart, 2019.
  25. ^ "14 CFR § 25.203 - Stall characteristics". LII / Huquqiy axborot instituti. Olingan 2019-07-02.
  26. ^ a b v Hart (2019). Boeing 737 MAX Flight Control System : Observations, Findings, and Recommendations (PDF). FAA.
  27. ^ a b "737 MAX SOFTWARE UPDATE". Boeing.
  28. ^ "FAA Updates on Boeing 737 MAX". www.faa.gov. Olingan 2019-10-19.
  29. ^ a b "FAA failed to properly review 737 MAX jet anti-stall system: JATR findings". Reuters. 2019-10-11. Olingan 2019-10-11.
  30. ^ Warwick, Graham (Mar 20, 2019). "The Boeing 737 MAX MCAS Explained". Aviatsiya haftaligi. Olingan 2019-06-04.
  31. ^ a b Zhang, Benjamin (29 April 2019). "Boeing's CEO explains why the company didn't tell 737 Max pilots about the software system that contributed to 2 fatal crashes". Business Insider.
  32. ^ "14 CFR § 25.203 - Stall characteristics". LII / Huquqiy axborot instituti. Olingan 2019-07-02.
  33. ^ a b Ostrower, Jon (November 13, 2018). "What is the Boeing 737 Max Maneuvering Characteristics Augmentation System". Havo oqimi. Olingan 14 mart, 2019.
  34. ^ Bazley, Tarek (March 11, 2019). "Control system under scrutiny after Ethiopian Airlines crash". Al-Jazira.
  35. ^ "Boeing's 737 Max design contains fingerprints of hundreds of suppliers". Vashington Post. Olingan 2019-06-04.
  36. ^ a b "My Testimony Today Before the House Subcommittee on Aviation". Salli Sullenberger. 2019-06-19. Olingan 2019-06-20.
  37. ^ "Boeing Statement on Operations Manual Bulletin". Boeing. 2018 yil 6-noyabr. Olingan 2 iyul 2019.
  38. ^ "FAA Issues Emergency AD Against Boeing 737 Max 8". Uchish. Olingan 2019-07-02.
  39. ^ Campbell, Darryl (2019-05-02). "The many human errors that brought down the Boeing 737 Max". The Verge. Olingan 2019-06-13.
  40. ^ "MCASning ichki hikoyasi: Boeing 737 MAX tizimi qanday qilib kuchga ega bo'ldi va xavfsizlik choralarini yo'qotdi". Sietl Tayms. 2019-06-22. Olingan 2019-06-24.
  41. ^ Tangel, Alison Sider and Andrew. "WSJ News Exclusive | Before 737 MAX, Boeing's Flight-Control System Included Key Safeguards". WSJ. Olingan 2019-09-30.
  42. ^ Beyker, Mayk; Gates, Dominic (March 26, 2019). "Lack of redundancies on Boeing 737 MAX system baffles some involved in developing the jet". Sietl Tayms.
  43. ^ Jenkins, Holman W. jr. (2019-11-05). "Boeing vs. Technological Chaos". The Wall Street Journal. Olingan 2019-11-09.
  44. ^ Nicas, Jek; Kitroeff, Natali; Gelles, Devid; Glanz, James (2019-06-01). "Boeing Built Deadly Assumptions Into 737 Max, Blind to a Late Design Change". The New York Times. ISSN  0362-4331. Olingan 2019-06-07.
  45. ^ "Transport Canada safety official urges removal of MCAS from 737 Max". Havo oqimi. 2019-11-23. Olingan 2019-11-24.
  46. ^ a b Geyts, Dominik (2019 yil 17 mart). "Flawed analysis, failed oversight: How Boeing and FAA certified the suspect 737 MAX flight control system". Sietl Tayms.
  47. ^ Fehrm, Bjorn (2019-04-05). "Byornning burchagi: ET302 halokati to'g'risidagi hisobot, birinchi tahlil". Leeham yangiliklari va tahlillari.
  48. ^ Gates, Dominic (October 29, 2019). "Live coverage: Boeing CEO Dennis Muilenburg testifies to Congress about 737 MAX". Sietl Tayms.
  49. ^ Travis, Gregori (18.04.2019). "Boeing 737 Max halokati dasturiy ta'minot ishlab chiqaruvchisiga qanday qaraydi". IEEE Spektri. Arxivlandi asl nusxasi 2019 yil 24 aprelda.
  50. ^ Bjorn, Fehrm (2019-04-03). "ET302 MCASni to'xtatish uchun chiqib ketish kalitlaridan foydalangan". Leeham yangiliklari va tahlillari.
  51. ^ Mike Baker and Dominic Gates (May 10, 2019). "Boeing altered key switches in 737 MAX cockpit, limiting ability to shut off MCAS". Sietl Tayms.
  52. ^ Sean Broderick (May 10, 2019). "Ethiopian MAX Crash Simulator Scenario Stuns Pilots". Aviatsiya haftaligi tarmog'i.
  53. ^ Daniel McCoy (Apr 24, 2019). "Boeing CEO: Nothing slipped through in original 737 MAX certification". Wichita Business Journal.
  54. ^ Dominic Gates (Apr 29, 2019). "Facing sharp questions, Boeing CEO refuses to admit flaws in 737 MAX design". Sietl Tayms.
  55. ^ May 29, CBS News; 2019 yil; Pm, 6:50. "Boeing CEO says he would put his family in a 737 Max "without any hesitation"". www.cbsnews.com. Olingan 2019-06-12.CS1 maint: raqamli ismlar: mualliflar ro'yxati (havola)
  56. ^ Kitroeff, Natalie (2019-09-26). "Boeing 737 Max-dagi Kokpit xaosini baholamadi, deydi N.T.S.B.". The New York Times. ISSN  0362-4331. Olingan 2019-09-26.
  57. ^ "Xavfsizlik bo'yicha tavsiyalar hisoboti: xavfsizlikni baholash jarayonida ishlatiladigan taxminlar va bir nechta ogohlantirishlar va ko'rsatmalarning uchuvchi ishiga ta'siri" (PDF). www.ntsb.gov. NTSB. 19 sentyabr 2019 yil. Olingan 2019-09-26. Xulosa.
  58. ^ Gelles, Devid; Kitroeff, Natalie (2019-10-11). "Review of 737 Max Certification Finds Fault With Boeing and F.A.A." The New York Times. ISSN  0362-4331. Olingan 2019-10-11.
  59. ^ Laris, Michael (2019-10-18). "Messages show Boeing employees knew in 2016 of problems that turned deadly on the 737 Max". Washington Post. Olingan 2019-10-18.
  60. ^ "Hearing before the committee on transportation and infrastructure" (PDF). The boeing 737 MAX: examining the design development and marketing of the aircraft. House of representatives. 2019 yil 30 oktyabr.
  61. ^ "18 oylik tekshiruvlardan so'ng, DeFazio va Larsen raislari Boeing 737 MAX bo'yicha yakuniy qo'mita hisobotini e'lon qilishdi" (Matbuot xabari). Uyning transport va infratuzilma qo'mitasi. 2020-09-16.
  62. ^ Kitroeff, Natalie (2019-09-26). "Boeing 737 Max-dagi Kokpit xaosini baholamadi, deydi N.T.S.B.". The New York Times. ISSN  0362-4331. Olingan 2019-09-26.
  63. ^ a b "Xavfsizlik bo'yicha tavsiyalar hisoboti: xavfsizlikni baholash jarayonida ishlatiladigan taxminlar va bir nechta ogohlantirishlar va ko'rsatmalarning uchuvchi ishiga ta'siri" (PDF). NTSB. 2019 yil 19 sentyabr. Olingan 2019-09-26. Xulosa. Ushbu maqola o'z ichiga oladijamoat mulki materiallari veb-saytlaridan yoki hujjatlaridan Milliy transport xavfsizligi kengashi.
  64. ^ "NTSB davom etayotgan Lion Air, Ethiopian Airlines aviakompaniyasining halokatini tekshirishlari bilan bog'liq FAAga xavfsizlik bo'yicha 7 tavsiyani chiqardi". NTSB. Olingan 2019-09-30.
  65. ^ Hill, Endryu (6 oktyabr, 2019). "Boeing hisoboti inson omillarini yoritib beradi, hech bir kompaniya e'tiborsiz qoldirmasligi kerak". Financial Times.
  66. ^ Pasztor, Endi (2019 yil 26 sentyabr). "Samolyot sinovlari o'rtacha uchuvchilarni ishlatishi kerak, deydi NTSB 737 MAX halokatidan keyin". The Wall Street Journal. Olingan 2019-09-27.
  67. ^ "Boeing 737 ta ogohlantiruvchi signallarning uchishi uchuvchilarni chalkashtirib yuborishini bashorat qila olmadi", deyishadi tergovchilar.. Vaqt. Olingan 2019-09-27.
  68. ^ George Leopold (March 27, 2019). "Software Won't Fix Boeing's 'Faulty' Airframe". EE Times.
  69. ^ "Nima uchun Boeing-ning favqulodda ko'rsatmalari 737 MAXni saqlab qola olmagan bo'lishi mumkin". Sietl Tayms. 2019-04-03. Olingan 2019-06-03.
  70. ^ Ozod, Jeymi; Johnson, Eric (November 30, 2018). "Optional warning light could have aided Lion Air engineers before crash: experts". Reuters.
  71. ^ Newburger, Emma (March 21, 2019). "Crashed jets reportedly lacked key safety features because Boeing charged extra for them". CNBC. Olingan 26 mart, 2019.
  72. ^ Tabucho, Hiroko; Gelles, David (March 21, 2019). "Doomed Boeing Jets Lacked 2 Safety Features That Company Sold Only as Extras". The New York Times. Olingan 21 mart, 2019.
  73. ^ Gelles, Devid; Kitroeff, Natalie (2019-05-05). "Boeing Believed a 737 Max Warning Light Was Standard. It Wasn't". The New York Times. ISSN  0362-4331. Olingan 2019-05-11.
  74. ^ "FAA considered grounding some Boeing 737 Max planes last year: source". news.yahoo.com. Olingan 2019-05-11.
  75. ^ Koenig, Devid; Krisher, Tom (2019-06-07). "Boeing wanted to wait 3 years to fix safety alert on 737 Max". AP YANGILIKLARI. Olingan 2019-06-11.
  76. ^ "Explanatory Note to TCDS IM.A.120 – Boeing 737" (PDF). Evropa Ittifoqining aviatsiya xavfsizligi agentligi (EASA). 2019 yil 24-may.
  77. ^ a b "Regulators knew before crashes that 737 MAX trim control was confusing in some conditions: document". Reuters. Olingan 2019-09-17.
  78. ^ Gates, Dominic (2019-04-03). "Nima uchun Boeing-ning favqulodda ko'rsatmalari 737 MAXni saqlab qola olmagan bo'lishi mumkin". Sietl Tayms. Olingan 2019-09-27.
  79. ^ "Checklists come into focus as pace-setter for 737 Max return". Havo oqimi. 2019-10-09. Olingan 2019-10-09.
  80. ^ Standard Operating Procedures and Pilot Monitoring Duties for Flight Deck Crewmembers (PDF). Advisory Circulars. FAA. January 10, 2017. AC 120-71B.
  81. ^ Glanz, Jeyms; Kresuell, Juli; Kaplan, Tomas; Wichter, Zach (2019-02-03). "After a Lion Air 737 Max Crashed in October, Questions About the Plane Arose". The New York Times. ISSN  0362-4331. Olingan 2019-07-27.
  82. ^ "Boeing 737 MAX: What Happened, And What Now?". Aviatsiya haftaligi tarmog'i. Olingan 2019-08-22.
  83. ^ a b "My Testimony Today Before the House Subcommittee on Aviation". Salli Sullenberger. 2019-06-19. Olingan 2019-06-20.
  84. ^ "My Letter to the Editor of New York Times Magazine". Salli Sullenberger. 2019-10-13. Olingan 2019-10-14.
  85. ^ PLAINTIFF'S ORIGINAL PETITION, SWAPA vs. Boeing. 2019.
  86. ^ "Boeing altered key switches in 737 MAX cockpit, limiting ability to shut off MCAS". Sietl Tayms. 2019-05-10. Olingan 2019-10-15.
  87. ^ a b v "Vestigal design issue clouds 737 MAX crash investigations". 2019-04-04.
  88. ^ a b v Jon Ostrower; "Vestigial design issue clouds 737 Max crash investigations ", Havo oqimi, April 4, 2019. (retrieved November 21, 2019)
  89. ^ Hemmerdinger, Jon (2020-04-02). "Simulator tests demonstrate 737 Max manual trim difficulties". FlightGlobal.
  90. ^ a b v ICI.Radio-Canada.ca, Iqtisodiyot zonasi-. "Des révélations troublantes sur le Boeing 737 MAX 8". Radio-Canada.ca (frantsuz tilida). Olingan 2019-11-11.
  91. ^ Arvai, Ernest (2019-11-11). "November 2019: More Bad News for Boeing over the Weekend". airinsight.com. Olingan 2019-11-11.
  92. ^ "Boeing a-t-il fait preuve de négligence?" [Was Boeing negligent?] (in French). Radio-Canada info. 2019 yil 1 aprel. Olingan 2019-11-14.
  93. ^ "Norwegian Flies Boeing 737 MAX Over Europe For Storage Purposes". Oddiy uchish. 2019-06-12. Olingan 2019-06-17.
  94. ^ a b "Angle of attack" (PDF). Aero magazine - Issue 12. Boeing. 2000 yil. Olingan 2019-07-27. Xulosa.
  95. ^ Leinfelder, Andrea (2019-08-22). "Did Boeing, aviation industry heed lessons of 2009 Air France crash?". Xyuston xronikasi. Olingan 2019-09-01.
  96. ^ Useem, Jerry (2019-11-20). "The Long-Forgotten Flight That Sent Boeing Off Course". Atlantika. Olingan 2019-11-24.
  97. ^ Kurt Devine; Drew Griffin. "Boeing relied on single sensor for 737 Max that had been flagged 216 times to FAA". CNN. Olingan 2019-09-26.
  98. ^ Frankel, Todd C. (2019-03-17). "Sensor cited as potential factor in Boeing crashes draws scrutiny". Washington Post.
  99. ^ a b Gates, Dominic (2019-09-10). "European regulator plans its own test flights of Boeing 737 MAX in sign of rift with FAA". Sietl Tayms. Olingan 2019-09-11.
  100. ^ Beyker, Mayk; Gates, Dominic (2019-03-26). "Lack of redundancies on Boeing 737 MAX system baffles some involved in developing the jet". Sietl Tayms. Olingan 2019-08-04.
  101. ^ Fehrm, Bjorn (2019-03-27). "Boeing presents MCAS fix to pilots, regulators and media". Leeham yangiliklari va tahlillari. Olingan 2019-07-30.
  102. ^ "Optional warning light could have aided Lion Air engineers before crash: experts". Reuters. 2018-11-30. Olingan 2019-11-13.
  103. ^ Fehrm, Bjorn (2019-11-15). "Bjorn's Corner: Analysing the Lion Air JT610 crash, Part 3". Leeham yangiliklari va tahlillari. Olingan 2019-11-15.
  104. ^ MacGillis, Alec (2019-11-11). "The Case Against Boeing". Nyu-Yorker (ketma-ket). ISSN  0028-792X. Olingan 2019-11-11.
  105. ^ "Air Canada says their 737 Max jets have all safety features Boeing sells as extras". CBC.ca. 2019 yil 21 mart.
  106. ^ "Optional warning light could have aided Lion Air engineers before crash: experts". Reuters. 2018-11-30. Olingan 2019-11-13.
  107. ^ "Boeing wanted to wait three years to fix safety alert on 737 Max". Los Anjeles Tayms. Associated Press. 2019-06-07. Olingan 2019-08-03.
  108. ^ a b v "Boeing Statement on AOA Disagree Alert" (Matbuot xabari). Boeing. 2019-05-05. Olingan 7 may, 2019.
  109. ^ Gelles, Devid; Kitroeff, Natalie (2019-05-05). "Boeing Believed a 737 Max Warning Light Was Standard. It Wasn't". The New York Times. ISSN  0362-4331. Olingan 2019-08-27.
  110. ^ Tabuchi, Xiroko; Gelles, David (2019-03-21). "Doomed Boeing Jets Lacked 2 Safety Features That Company Sold Only as Extras". The New York Times. ISSN  0362-4331. Olingan 2019-08-27.
  111. ^ "Southwest is adding new Angle of Attack indicators to its 737 Max fleet". Havo oqimi. 2018-11-30. Olingan 2019-06-05.
  112. ^ "Lion Air Report Analyzes Pilot Struggle With 737 MAX Trim System". Avionika. 2018-11-30. Olingan 2019-07-15.
  113. ^ Zetlin, Minda (2019-03-24). "Boeing CEO Says Safety Is Highest Priority. The Company's Pricing Says Something Different". Inc. Olingan 2019-07-27.
  114. ^ Pasztor, Endi; Tangel, Endryu; Sider, Alison (May 5, 2019). "Boeing Knew About Safety-Alert Problem for a Year Before Telling FAA, Airlines". The Wall Street Journal. Olingan 24 dekabr, 2019.
  115. ^ "Boeing CEO Admits Mistake in Handling Warning-System Problem". Associated Press. June 16, 2019 – via Amerika Ovozi.
  116. ^ "Tez-tez so'raladigan savollar". Boeing: 737 MAX FAQ.
  117. ^ Le Vie, Lisa R. (August 1, 2014). Review of Research On Angle-of-Attack Indicator Effectiveness (Hisobot). NASA Langley tadqiqot markazi (LaRC). hdl:2060/20140011419. NASA/TM–2014-218514. Ushbu maqola ushbu manbadagi matnni o'z ichiga oladi jamoat mulki.
  118. ^ Devis, Aaron C.; Lazo, Luz; Schemm, Paul (April 4, 2019). "Additional software problem detected in Boeing 737 Max flight control system, officials say". Washington Post. Olingan 4-aprel, 2019.
  119. ^ Pasztor, Endi; Tangel, Andrew (October 8, 2019). "Friction Between U.S., European Regulators Could Delay 737 MAX Return to Service". The Wall Street Journal. Olingan 8 oktyabr, 2019.
  120. ^ a b Levin, Alan (2019-11-08). "Delays in Boeing Max Return Began With Near-Crash in Simulator". www.bloomberg.com. Olingan 2019-11-09.
  121. ^ "Boeing finds yet another 737 MAX software issue". SlashGear. 2020-01-19. Olingan 2020-01-20.
  122. ^ at 00:43, Gareth Corfield 9 Apr 2020. "Stop us if you've heard this before: Boeing's working on 737 Max software fixes for autopilot, stabilization bugs". www.theregister.co.uk. Olingan 2020-04-09.
  123. ^ "Boeing: The "e-cab" – a test flight deck". www.boeing.com. Olingan 2019-10-22.
  124. ^ "The "e-cab" – A Test Flight Deck". players.brightcove.net. Boeing. 2015-11-30. Olingan 2019-10-22.
  125. ^ Levin, Alan; Jonson, Juli; Courtney, Shaun. "Boeing needs up to three months to fix newly discovered 737 Max glitch". Los Anjeles Tayms. Olingan 2019-07-04.
  126. ^ Fehrm, Bjorn (June 28, 2019). "New pitch trim issue forces further changes to 737 MAX software". Leeham yangiliklari va tahlillari.
  127. ^ a b "Boeing Statement on 737 MAX software" (Matbuot xabari). Boeing. 2019 yil 26 iyun. Olingan 2019-06-27.
  128. ^ Ostrower, Jon (June 27, 2019). "FAA and Boeing initially disagreed on severity of "catastrophic" 737 Max software glitch". Havo oqimi.
  129. ^ a b v Gates, Dominic (2019-08-01). "Newly stringent FAA tests spur a fundamental software redesign of Boeing's 737 MAX flight controls". Sietl Tayms. Olingan 2019-08-02.
  130. ^ "Latest 737 Max Fault That Alarmed Test Pilots Rooted in Software". Bloomberg yangiliklari.
  131. ^ Broderick, Sean (August 1, 2019). "Software Fix Will Address Most Recent MAX Issue". Aviatsiya haftaligi va kosmik texnologiyalar.
  132. ^ Allard, André (July 3, 2019). "MAX's computer has reached its limit". Wings Over Québec.
  133. ^ Campbell, Darryl (2020-04-09). "The ancient computers in the Boeing 737 Max are holding up a fix". The Verge. Olingan 2020-06-27.
  134. ^ "Boeing Fixing New Software Bug on Max; Key Test Flight Nears". Bloomberg. 2020-02-06.
  135. ^ O'Kane, Sean (2020-02-06). "Boeing finds another software problem on the 737 Max". The Verge. Olingan 2020-02-07.

Tashqi havolalar

Qo'shimcha o'qish